Retour sur ces essais de la seule tout-électrique de BMW et perspective d’un conducteur de 225xe…
[English summary] I was fortunate to test-drive the BMW i3 three times in different driving conditions, always the 94 Ah model. I remain impressed with this innovative vehicle that can now load its battery up to 80% in just 40 minutes on the high-power continuous current stations that are beginning to appear, at least on French highways. The drive is pleasant, dynamic, comfortable and one can easily get to 200 km of pure electric autonomy without being overly cautious with the driving style. With the Range Extender (REx) that was fitted on the last i3 I tried, the 9 L of petrol that drive a 647 cc twin-cylinder engine dedicated to charging the battery will provide an additional 100 to 150 km. The i3 is definitely a nice way to go electric. And if you fancy additional power, the « sport » version is now out, providing an extra 10 kW.
J’ai essayé l’i3 trois fois; la première fois en décembre 2016, puis en mai 2017 à l’occasion du Sail Racing Academy et enfin ces derniers jours lors du passage à l’atelier de ma 225xe. Ces essais m’ont permis de parcourir quelques centaines de kilomètres en ville, sur routes et autoroutes; il était temps que je partage mes impressions! Le dernier essai m’en donne l’occasion. Je ne vais pas reprendre le détail des spécifications de l’i3; vous trouverez tout cela sur les sites officiels; rappelons seulement que l’i3 reste le seul modèle tout électrique de BMW, qui propose à présent une version s (sport), plus puissante encre d’une dizaine de kW. Dans cet article, je vous propose plutôt de nous intéresser à ce qui marque et à ce que l’on retient en tant que conducteur de 225xe.
Les modèles essayés
Dans les trois cas, il s’agissait de l’i3 de 94 Ah, dont la capacité de la batterie est de 33.2 kWh (27.2 kWh net, soit 82%): c’est six fois plus que la 225xe. Or l’i3 revendique une autonomie de 300 km (sur cycle NEDC, à comparer aux 41 km de la 225xe): c’est 7.3 fois plus; l’i3 consomme donc moins que la 225xe en mode électrique.
L’aspect extérieur a changé d’un essai à l’autre, puisque j’ai eu droit à la Protonic Blue, puis à la Capparis White, et enfin à la Solar Orange. Ce n’est pas un détail: ces coloris aux couleurs vives en deux tons affirment le caractère frais et innovant du véhicule en lui conférant un coté ludique. A côté de cela, la 225xe peut paraître austère, surtout en anthracite!
Il n’y a bien évidemment pas que la couleur qui donne cette impression. L’aspect avant-gardiste ne passe pas inaperçu, même si ces formes osées ont su se faire accepter en quelques années seulement. On aime, ou on n’aime pas. Moi, j’aime!
REx
La dernière i3 essayée était dotée du REx (Range Extender, le prolongateur d’autonomie): il s’agit d’un groupe électrogène embarqué mu par un petit moteur thermique (un bi-cylindre de 647 cm3 tout de même) pour charger la batterie haute tension. Les 9 L du réservoir peuvent augmenter l’autonomie électrique de 150 km environ. Cela signifie que les 27.2 kWh effectifs de la batterie haute tension permettent de parcourir autant que 18 L d’essence utilisés pour alimenter le REx. C’est une sorte d’hybride rechargeable dont on a inversé les proportions: ici, priorité à l’électrique et on peut mettre un peu d’essence aussi.
On a pris l’habitude d’effectuer ces petits calculs sur ce Blog: 18 L d’essence, c’est environ 180 kWh d’énergie thermique et le « rendement » du REx est donc de 15%: bizarre, on dirait que c’est moins bon que le mode SAVE de la 225xe… Mais ce n’est pas si étonnant que ça si on considère que le mode SAVE fonctionne en plus de la propulsion thermique: il serait donc plus efficace de surcharger un (gros) moteur thermique servant déjà à la mobilité pour produire en plus de l’électricité, que de faire tourner un (petit) moteur thermique pour produire uniquement de l’électricité. A méditer.
Prise en main
L’aspect extérieur n’est pas qu’une devanture: on retrouve à l’intérieur cette sensation futuriste, avec des lignes épurées, et des solutions inhabituelles… ou très anciennes mais remises au goût du jour. Les portes sont particulières: le véhicule offre quatre places, mais il n’y a pas de poteau central entre les places avant et arrière, et les petites portes arrières s’ouvrent dans le sens inverse du sens habituel, en pivotant vers l’arrière. A l’intérieur, l’affichage du tableau de bord est entièrement digital, et la commande de vitesses au volant rappellera de très vieux souvenirs à certains. La première fois, on a vraiment l’impression de rentrer dans un concept car. Mais la seconde fois, c’est déjà demain: on s’est habitué. La troisième fois, on ne s’étonne même plus; en fait, on trouve la 225xe un peu vieillotte en la reprenant après un tour en i3.
Au niveau ergonomique, je trouve que les commandes « parking » et « start/stop » sont mal placées, sur la console de vitesses , mais derrière le volant. Le coffre est petit, mais les places arrières sont correctes vu la taille de la voiture: 3.99 m de long, c’est 35 cm de moins que la 225xe, alors que la hauteur et la largeur sont quasiment identiques. 35 petits cm qui font pourtant une grosse différence: on a la sensation de disposer de bien plus d’espace dans la 225xe.
Conduite
On a beau avoir l’habitude de la conduite électrique avec la 225xe, ça n’est pas tout à fait la même chose en i3. Ce qui contraste le plus, c’est l’intensité de la récupération lorsque l’on relâche l’accélérateur: c’est un vrai frein, à tel point que l’on peut souvent se passer d’utiliser la pédale de frein, même sans engager les freins à disques. Ensuite, on remarque les consommations nettement plus basse que sur la 225xe: de l’ordre de 10 à 30% de moins suivant les conditions dans lesquelles j’ai roulé. La masse réduite y est pour beaucoup: l’i3 est plus légère de plus de 300 kg (-18%). Enfin, on retrouve cette impression d’autonomie infinie: sur les parcours urbains et péri-urbains, la capacité de la batterie permet de ne plus s’inquiéter de savoir si on pourra boucler le trajet ou non. L’inconvénient, c’est comme tout ce qui semble illimité: on ne compte plus, on fait moins attention à sa conduite, on gaspille un peu plus… De ce point de vue, on peut affirmer que l’autonomie électrique réduite de la 225xe encourage la sobriété.
La conduite est souple, dynamique, agréable. Les accélérations sont franches et bien marquées. On n’atteint peut-être pas les performances du mode Sport de la 225xe, mais on reste toujours en électrique. On pourra parfois regretter les quatre roues motrices de la 225xe, pour la tenue de route et dans des situations exceptionnelles. Acceptons tout simplement que les deux véhicules ne sont pas optimisés pour la même utilisation.
Charge
Le dernier modèle était muni de d’une prise de charge rapide. Il s’agit là de la véritable « charge rapide », c’est à dire en courant continu, jusqu’à 50 kW, ce qui permet de recharger la batterie jusqu’à 80% de sa charge en 40 minutes. Pas mal, mais pas à la maison. Par contre, j »étais heureux d’essayer ma WallBox Plus en triphasé, l’i3 acceptant alors jusqu’à 11 kW de puissance pour une recharge (toujours à 80%) en 2h45. Déception! Curieusement, le modèle prêté ne permet que la charge en monophasé, limité à 7 kW et demandant 3h45. La WallBox a délivré les 7 kW appelés par l’i3, mais j’aurais vraiment voulu la voir opérer en triphasé…
Si vous ne l’avez pas noté dans d’autres articles et commentaires, je rappelle que le courant de charge est maximal jusqu’à 80%, puis qu’il est réduit pour bien équilibrer les cellules de la batterie de 80% à 100% de charge. Ces derniers 20% demandant bien plus de temps, ils sont souvent exclus des statistiques de temps de charge communiquées par les constructeurs.
Conclusions
Tout concorde pour conclure que BMW a réussi un joli coup avec l’i3. Bien plus qu’une citadine sans être une grande routière, c’est une voiture que j’aime et que j’utiliserais avec plaisir si mes besoins de longs parcours n’étaient pas déjà si bien couverts par une hybride rechargeable aussi polyvalente que la 225xe. Mais dans quelques années, avec une autonomie augmentée ou une charge encore accélérée, pourquoi pas? En attendant, si vous n’avez pas encore roulé en i3, je vous conseille de le faire: vous risquez bien d’être conquis.
Sinon, je vous proposerais bien de publier « Huit essais en i8 », mais j’attends toujours le premier… Amis de BMW, si vous lisez ces lignes…
Bonne route!
JL
ma BMW 225xe 
Bonjour,
A propos du mode « Sport »: merci pour vos retours en ce qui concerne la vélocité, la consommation et la praticité de ce mode que je n’ai personnellement jamais utilisé.
Bien cordialement.
Jean-Claude
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Bonjour,
J‘avais lu beaucoup votre site l’année dernière et puis a deux doigts d’acheter la bmw 225xe j’ai finalement osé passer directement au 100% électrique car roulant tous les jours 30 km je ne m’imaginais pas recharger ma voiture tous les jours.
Au final, je suis tout à fait satisfait de ce choix. Comme vous le mentionner dans votre article est simplement un plaisir extraordinaire (silence, frein régénératif puissant) et avec la charge rapide DC sur autoroute même des trajets longs sont envisageables. Voyant votre motivation de conduire une hybride rechargeable je ne peux que vous suggérer de passer à l’électrique le plus tôt possible.
Dernière remarque, que je me permet: la 225xe est vraiment une voiture unique en son genre avec son train électrique et son train thermique, dans son gabarit de petite monospace et offrant un grand volume à l’intérieur, si silencieuse et agréable à conduire. Je comprend que vous écrivez autant à son sujet. Par contre pour le 100% électrique, je vous conseille de regarder d’autres modèles que la i3. La Kia Soul EV (que j’ai finalement achetée), la Hyundai Ionic (qui est très populaire), l’opel ampera-e, la e-golf, les teslas (pourquoi pas d’occasion pour rester dans la même gamme de prix), proposent un rapport qualité-prix ou/et un plaisir de conduite bien supérieur à une i3 qui est pour moi le dernier modèle électrique que j’envisagerai.
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Bonjour,
Merci pour vos commentaires et l’ouverture sur d’autres marques.
Heureusement, le marché se développe et offre de nouvelles possibilités. C’est vrai que je serais très satisfait d’une solution entièrement électrique, et j’y viendrai certainement. Par contre, je ferai tout mon possible pour générer l’électricité de cette mobilité; dans ma région ensoleillée, le photovoltaïque s’impose comme une évidence et pourtant les contraintes pratiques ne me permettent pas d’implanter une solution qui ne soit pas une hérésie technico-économique. C’est important d’y penser et de prévoir son alimentation électrique, y compris en changeant de fournisseur s’il le faut, sans quoi à terme on ne fera qu’augmenter la pression sur le parc nucléaire, ce qui n’est pas forcément souhaitable.
Pour ce qui est de l’i3, je suis beaucoup plus indulgent que vous, je suis même positif. BMW a eu le courage de se lancer dans cette transition et de proposer une très large sélection d’hybride rechargeables, couvrant quasiment l’intégralité de sa gamme en quelques années à peine, ce qui est tout à fait remarquable. Ça stimule la concurrence, ça aura un impact sur la clientèle traditionnelle de ces marques, et sur leurs orientations stratégiques. Mais lancer la marque i, il fallait vraiment oser. L’i3 est un bel exemple de rupture dans le contexte pourtant plus conservateur où opère BMW. J’espère que l’i5 annoncée poursuivre la démarche et favorisera le développement de la mobilité électrique.
Pour le reste, c’est comme tout: les critères de choix varient, les biais et les a priori aussi. Mais il y a tellement de place dans ce marché naissant que chacun devrait y trouver son compte et que les fausses solutions disparaitront naturellement.
En attendant, c’est un plaisir de voir la mobilité électrique prendre son envol et de voir les acteurs automobiles du vingtième siècle y prendre part aux côtés de marques qui viennent à peine d’être créées pour l’occasion.
Bonne route, et au plaisir de vous relire sur le Blog de la 225xe!
JL
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(Re)bonjour,
Merci pour ce retour de commentaire. Si vous souhaitez profitez pleinement de la mobilité électrique et profiter de l’énergie solaire (apparement fréquemment présente dans votre région, petit chanceux 😉 ) je peux vous conseiller deux options toutes les deux étant un pari technologique fou mais pourtant si elles aboutissent risquent de bouleverser les esprits. La première et aussi la plus connue sont les tuiles Tesla disponible en Europe espèrons le en 2018 avec l’avantage de les connecter facilement à des batteries Powerwall pour stocker l’excès en énergie si nécessaire. La deuxième est un concept de voiture électrique alimenté en parti par des panneaux solaires. Le projet vient d’une start-up allemande et la production démarrera en 2018. Des tests de conduite avec des prototypes sont organisés en ce moment dans toute l’Europe. En plus cette voiture sera livrée avec des manuels pour permettre à l’utilisateur de la réparer soi-même. Les prix de vente démarreront à 16.000 EUR ! Je croise les doigts pour ce projet : sonomotors.com/
Bonne route et bon développement durable,
Gabriel
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Bonjour Gabriel,
Nous suivons les mêmes sujets… Tesla: ils vont effectivement secouer le marché de la production et du stockage domestique, tant mieux. C’est un marché actuellement figé (on comprend les hésitations des acteurs français au regard des retours de manivelles administratives des dernières années) qui manque d’innovations commercialisables et qui ne s’intéresse que trop peu à l’intégration des systèmes en pratique. Quant à la mobilité pure, j’espérais il y a quelques années que Loremo réussisse à produire sa version EV, mais j’ai l’impression que l’initiative a succombé. Si la Sion a pris un chemin esthétique un peu surprenant, Sonomotors est ambitieux sur le prix et a pris le temps de repenser l’offre « mobilité »: ce sera soit un élément de leur succès, soit de bonnes idées pour les gros acteurs déjà établis, soit un nouveau créneau dans l’industrie, soit… On verra!
A suivre, ou à agir…
A bientôt,
JL
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