Je viens de terminer un périple de 4000 km sur les autoroutes européennes à bord de ma BMW 225xe. Voyage agréable, dans une voiture confortable et taillée pour ce genre de parcours. Voici un rapide bilan de cette expérience.

[English Summary] I just completed a 4000-km trip on the motorways of France, Belgium, The Netherlands, Germany, Danemark and Switzerland with my BMW 225xe. Altogether, a very pleasant experience in a vehicle that felt comfortable and capable. I was impressed by the quiet and calm at 200 km/h in Germany, with noise levels that never seem to exceed what you hear at 130 km/h. The car easily reaches 170-180 km/h, and then is able to slowly exceed 200 km/h. Braking power, however, lacks at these speeds, so take care. When such high speed is involved, the distance between fuel stations drops to 400 km. Otherwise, at speeds up to 130 km/h, it is possible to reach 500 km regularly, provided that the density of petrol stations is sufficient to avoid taking chances; if the distance between stations increases, it is safer to aim for 450 km between fuel stops.

On long-distance travels, the benefit of a plug-in hybrid are somewhat reduced, but appreciable nonetheless. One would wish for a more powerful charger that would allow gaining significant battery power during brief stops: 50% in 15-20 minutes would be the type of performance to aim for, so please BMW consider this as a key development opportunity. Also, an on-board computer that would monitor and record key consumption figures and actually help the driver actively reduce fuel consumption would be welcome. Apart from that, the only request would be for a headrest that can be tilted forward and backward for improved comfort.

Altogether, a pleasant ride in a vehicle that handled long distances with ease.

Le parcours

Ce voyage m’a conduit mi-novembre d’Antibes à Paris, La Haye (Pays-Bas), Haderslev (Danemark), Lausanne (Suisse) avant de rentrer à Antibes. Au total, un peu plus de 4000 km parcourus quasi exclusivement sur autoroutes. Les limitations de vitesse sont généralement de 130 km/h, sauf en Suisse (120 km/h). De nombreux tronçons sont aussi limités à 120 km/h ou 110 km/h, avec bien évidemment les sections illimitées que l’on trouve en Allemagne.

Les étapes étaient celles des villes citées. Ainsi, le déplacement le plus court a été d’environ 500 km, alors que le plus long a dépassé 1200 km. Entre les deux, 650, 700 et 1000 km. Aucun problème, ni aucune anomalie à signaler sur le véhicule tout au long du périple.

J’ai misé sur les pneus toutes saisons et je n’ai pas été déçu. les températures ont varié sur le parcours d’environ 20 °C à presque 0 °C. Les routes étaient généralement sèches, mais j’ai eu de la pluie, surtout en Allemagne. Au total, peut-être 500 km sur route humide ou sous la pluie. Il y a eu quelques flocons de neige en arrivant en Suisse, mais rien de conséquent.

Comportement de la 225xe

La voiture est très agréable à la conduite. Sur autoroute, le montant avant n’est pas aussi gênant pour la visibilité que sur route et on l’oublie facilement. En fait, j’ai trouvé la visibilité périphérique excellente, y compris à l’arrière où la forme du véhicule et l’angle de vision des rétroviseurs permettent de voir très loin. Malgré la pluie sur certains tronçons, je n’ai pas eu besoin de nettoyer les vitres qui sont restées dans un état correct: les essuies-glaces sont efficaces, et l’aérodynamique permet aux vitres latérales de rester suffisamment « propres » (par temps de pluie, j’ai tout de même passé l’éponge sur le pare-brise, les vitre avants, les rétroviseurs latéraux et la lunette arrière par habitude).

En mode EcoPro, la voiture tient bien sa vitesse au régulateur, sans forcer. Si un dépassement demande un peu plus de puissance, « Comfort » suffit la plupart du temps. Et si on s’attend à devoir se dégager plus vite, ou si on veut bénéficier de l’adhérence des quatre roues motrices, le mode Sport apporte tout ce qu’il faut. Jusqu’à 100-120 km/h, le mode Sport est remarquable. Au delà, c’est moins flagrant et j’ai même « rétrogradé » en mode « Comfort » pour éviter que le moteur thermique s’essouffle en tirant trop sur les rapports. La voiture atteint les 170-180 km/h sans difficulté. Elle a dépassé les 200 km/h à quelques reprises, mais il lui faut de l’espace pour y parvenir. Elle est très stable et entonnement silencieuse à ces vitesses très élevées. Par contre, j’ai trouvé le freinage inadapté au delà de 180 km/h. J’ai fait l’essai sur des sections bien dégagées et j’ai trouvé que le freinage à grande vitesse était trop faible et qu’il manquait de mordant. Je n’ai pas pu tester son endurance. Si vous avez l’occasion de rouler aussi vite, soyez prudents sur ce point et faites un essai de freinage quand les conditions le permettent, ça tempèrera vos ardeurs et évitera de mauvaises surprises en cas d’urgence. Gardez des distances importantes, et pensez aux échappatoires. C’est d’autant plus important que l’on se retrouve avec des véhicules qui eux sont conçus pour être performants à plus de 200 km/h: leur freinage sera redoutable!

Consommation d’essence

La vitesse, c’est intéressant, mais c’est presque anecdotique n’est-ce pas? La consommation est un sujet qui motive davantage les lecteurs de ce Blog, alors voyons cela en detail. Entre deux pleins successifs, la consommation moyenne a varié de 6.5 L/100 km à 9.5 L/100 km. La valeur la plus haute était bien évidemment sur une des sections allemandes. La consommation baisse notablement en dessous de 130 km/h, et les tronçons les plus économiques étaient ceux sur lesquels on ne dépassait que rarement les 120 km/h. A 130 km/h stabilisés, la consommation est montée jusqu’à 8.2 L/100 km (en moyenne) en utilisant le mode SAVE pour gérer l’arrivée en ville. Elle se situe généralement en dessous de 7.5 L/100 km sans recharger la batterie. Dès que la vitesse diminue (120 ou 110 km/h) ou que l’apport électrique augmente, on passe sous 7.0 L/100 km. Sur la totalité su parcours, j’ai obtenu 7.65 L/100 km. Je suis certain de pouvoir faire un litre de moins sans recourir à la charge forcée de la batterie et en ne dépassant pas les 120 km/h. Ça vaudra la peine d’essayer sur un long parcours d’autoroute. On ferait encore mieux en rechargeant la batterie à chaque étape, ce que je n’ai pas pu faire (voir plus bas).

L’autonomie entre deux pleins a ainsi varié de 400 km à 520 km. Les neuf pleins effectués dans trois pays différents et auprès de sept marques différentes m’ont convaincu de la fiabilité de la jauge et du volume utile du réservoir: 37.5 L. Dans le cas où j’ai fait le plein après 520 km de route, j’estime que j’aurais pu parcourir 60 km de plus avant d’être en panne sèche (il restait 10% du volume).

J’avais eu un problème d’ouverture du réservoir avant de partir; après avoir cassé le cordon d’ouverture manuelle, BMW avait procédé à la réparation. Plus aucun souci à signaler depuis, même si le niveau d’essence est parfois descendu jusqu’à 7%.

Propulsion électrique

Sur d’aussi longs parcours, l’apport électrique de l’hybride est évidemment réduit. On apprécie tout de même la récupération au freinage et dans les descentes, la puissance supplémentaire lorsqu’elle apporte de la sécurité et la possibilité de circuler en silence et sans émissions locales lorsque l’on arrive en ville, et bien entendu la réduction de consommation moyenne d’essence qui en résulte malgré tout. Mais est-ce que ça vaut la peine de transporter la batterie et ses accessoires pour autant? Dans le cas de la 225xe, je dirais oui. La batterie ne pèse « que » 90 kg. A puissance, motricité et équipements comparables, la 225xi n’affiche que 75 kg de moins que la 225xe. Le surpoids de la 225xe correspond donc à l’équivalent d’un passager. Ça me paraît raisonnable pour les avantages qu’on en tire.

Et ça ne surprendra personne si j’affirme que je serais même prêt à augmenter le surpoids de quelques dizaines de kilos pour augmenter l’autonomie électrique de façon notable, en espérant bien entendu que les ingénieurs de BMW compenseront cela par leur ingéniosité et le recours à des matériaux moins pesants.

Mais la capacité de la batterie n’est pas ma première revendication sur ce long trajet. Plus encore qu’en ville, je voudrais disposer d’un chargeur qui alimente ma batterie le plus rapidement possible. Puisque je peux obtenir près de 50% de charge en un quart d’heure environ en activant l’alterno-démarreur en mode M/S ou en mode Sport, pourquoi ne peut-on pas embarquer un chargeur plus puissant que le chargeur monophasé de 3.7 kW qui peine à nous donner la même charge en une heure? Aller BMW, un petit effort, même si je crains que l’explication soit purement économique. Mais si c’est le cas, donnez-nous le choix!

Recharger la batterie HT

Le paysage change sur les autoroutes européennes: on trouve des bornes de charge rapide à la plupart des stations services. Si certains profitent du démarrage de la mobilité électrique pour pratiquer des taux exorbitants (plus de 0.50 €/kWh), d’autres initiatives sont plus douces: ainsi, j’ai découvert des bornes de charge rapide gratuites sur les autoroutes allemandes! Elles proposent la charge rapide en courant continu, mais aussi une prise T2 pour notre 225xe. Ce serait vraiment intéressant de pouvoir les utiliser 15-20 minutes, le temps d’aller payer le plein, de prendre un café et d’utiliser les autres services de la station, pour se retrouver avec 50% de charge supplémentaire en revenant au véhicule le temps de la courte pause.

Une charge vraiment rapide permettrait de libérer la place (souvent unique pour le moment) plus rapidement; en fait, je me demande si on en viendra pas à interdire la charge aux véhicules qui ne disposent pas d’une puissance minimale car ils peuvent mobiliser la borne trop longtemps par rapport à un véhicule équipé d’un chargeur en courant continu ou d’un chargeur en courant alternatif plus puissant.

Donc BMW, s’il vous plaît, équipez nos 225xe d’un chargeur triphasé de 11 kW (et pourquoi pas 22 kW, capable de 7 kW en monophasé). On y gagnera vraiment en autonomie effective et en confort. C’est surement moins cher que d’augmenter la capacité de la batterie, ce que l’on ne manquera pas de demander dans un deuxième temps. La bonne nouvelle, c’est que le chargeur sera déjà adapté!

Il n’y a pas que sur les autoroutes que l’on remarque l’infrastructure de la mobilité électrique se développer. En ville, les bornes ont surgi aussi, avec des places dédiées qui restent peu utilisées. Je pense à La Haye, où deux places de recharge ont été créées au début et à la fin de certaines rues; elles sont équipées de bornes qui fonctionnent sur la base d’un abonnement. Il me semble toutefois que le réseau ChargeNow ne s’étend pas encore aux Pays-Bas, ni au Danemark; en tant que voyageur étranger, ça ne facilite pas l’accès aux bornes payantes.

Observations

Je regrette toujours de ne pas pouvoir profiter de l’option Harman Kardon; ça m’a manqué sur ce long voyage. J’ai aussi remarqué que B&W (Bowers & Wilkins) équipe à présent certains modèles BMW (séries 5 et 7); espérons que la 225xe pourra prochainement profiter elle aussi de la qualité musicale de ces installations créées sur mesure. J’aurais aussi apprécié un réglage du soutien lombaire, pour un peu plus de confort, sans que ce soit essentiel. Mais surtout, je trouve que l’absence de réglage de l’inclinaison de l’appui-tête devra être corrigé. Attention au régulateur de vitesse adaptatif, comme je l’ai déjà signalé, il arrive qu’il déclenche un freinage intempestif.

J’aurais aimé garder ma 225xe propre pendant tout le voyage, mais aviez-vous remarqué qu’on ne trouve pas d’aspirateur dans les stations services des autoroutes (ou alors c’est très rare)? Pourtant, un sachet de chips renversé, des miettes de sandwich etc. ça doit être courant sur les longs parcours, non? C’est peut-être pour nous encourager à prolonger un peu nos pauses et à manger plus sereinement…

Pendant ce voyage, j’ai bien entendu noté avec attention les différents pleins, calculé la consommation moyenne par étape, observé les consommations instantanées dans différentes situations. Pourquoi ces tâches ne sont-elles pas assurées par l’ordinateur de bord? Les informations fournies à l’heure actuelle sont les mêmes qu’il y a trente ans, c’est tout de même curieux non? Quant à l’App Connected, sa dernière mouture (sortie cette semaine pour iOS) continue d’ignorer les spécificités des hybrides, pourtant nombreuses dans la gamme BMW. Est-ce le manque de conscience de l’importance des économies d’énergie, un réel désintérêt de la clientèle, un choix délibéré? Ou un simple oubli? A l’issue de ce périple, je renforce encore les demandes signalées dans « Cher BMW »: développez un système de suivi de la consommation plus évolué qui permettra vraiment d’améliorer la performance énergétique des véhicules au travers du style de conduite des utilisateurs, ou tout du moins de participer à une sensibilisation plus forte de cet aspect de la performance du véhicule.

Conclusions

En plus d’être une voiture parfaitement adaptée à la circulation péri-urbaine, la 225xe se révèle être une routière confortable et agréable, dont on souhaiterait toutefois que les appuis-tête soient réglables en inclinaison. Que demander de plus? Augmenter la puissance du chargeur, continuer à améliorer la fiabilité du régulateur adaptatif, enregistrer automatiquement les pleins, suivre la consommation de façon plus fine. Ce n’est somme toute pas grand chose, mais ça permettrait à cette hybride rechargeable décidément réussie d’exprimer tout son potentiel.