J’ai pris le parti dans ce Blog de m’intéresser à la 225xe telle qu’elle est commercialisée en France. Mais avec le temps, et la perspective d’une mise à jour à terme, pourquoi ne pas signaler au constructeur la voiture que je souhaiterais voir évoluer de ce premier essai transformé? Voici un nouvel article de synthèse qui reprend certaines des propositions de la section « Cher BMW » pour les intégrer dans une approche plus générale de la prochaine 225xe et de ses orientations, au lendemain du Salon de Genève. Mais devrait-il seulement y en avoir une?

Etat des lieux

Un beau succès, du potentiel et des défis

Vous le savez, je considère que la 225xe est une belle réussite technique. Elle répond aussi très bien à l’utilisation que je souhaitais en faire et je la considère donc comme « idéale » pour moi au regard des propositions concurrentes au moment de l’achat au troisième trimestre 2016 (c’est toujours le cas à mon avis). Je n’ai pas accès aux chiffres de BMW, mais il est fort probable que les ventes aient dépassé les attentes de la marque et je ne me fais pas de souci pour la marge unitaire, même si le positionnement tarifaire de la 225xe de base est remarquablement attractif dans la gamme BMW. Face à cette réussite, pourquoi penser à changer quoi que ce soit sur ce modèle, un an à peine après sa sortie?

Nul doute que l’équipe en charge du développement des hybrides y a déjà consacré des efforts et va continuer à le faire; peut-être ont-ils déjà arrêté le cahier des charges d’une hypothétique seconde version. La concurrence les motivera d’autant plus que les délais de mise en production des nouveaux concepts diminuent et que les belles avancées ne résistent pas longtemps aux assauts de la compétition et du mimétisme. Mais tandis que la prise de parts du marché et sa préservation exigent une innovation continue sur ce segment naissant, l’accroissement du volume et la maitrise des délais de livraison demandent au contraire une certaine stabilisation des chaines d’approvisionnement et de production. Cette relative stabilité est aussi une affaire de crédibilité commerciale, car la clientèle pourrait tout aussi bien se détourner de ces hybrides si l’évolution rapide des véhicules donnait une impression d’immaturité en suggérant que les modèles qui se succèdent deviennent rapidement obsolètes. Ce défi est parfaitement illustré par l’autonomie électrique, qui impose ainsi aux constructeurs d’assurer un équilibre délicat entre améliorations et stabilité alors que les conditions techniques et le marché changent vite.

Le défi de l’hybridation

Le secteur des hybrides rechargeables est ainsi confronté à un dilemme qui ne frappe pas les autres types de véhicules de façon aussi frontale: c’est le privilège des solutions technologiques nouvelles qui, si elles sont suffisamment mures pour être commercialisées, restent en pleine évolution et se transforment rapidement. Tesla a fait le choix stratégique de se positionner à plusieurs longueurs d’avance de la concurrence (autonomie notamment) en réussissant à faire évoluer les batteries suffisamment rapidement pour préserver cette avance de façon continue sans modifier l’architecture de leur Model S. C’est tout à fait remarquable. C’est une prouesse qui exige une dynamique forte, et des investissements sans fond (sic). Ils ont développé leurs processus d’industrialisation on s’attaquant à des ordres de grandeurs que personne ne côtoie aujourd’hui: la Giga Factory illustre ce point à merveille. Malgré cela, les concurrents se pressent pour intégrer ce segment perçu comme un énorme marché du futur; et si l’avenir de Tesla semble brillant, il n’en demeure pas moins incertain. Pas facile de réussir dans ces conditions, et il faut du courage pour se lancer tant les risques sont importants.

Quelles sont les spécificités des hybrides rechargeables, et de la 225xe notamment, dans ce contexte mouvant et dynamique? D’une part, leur rôle est plus restreint dans le temps que celui des véhicules électriques. Je considère en effet les hybrides comme des véhicules de transition, et non pas comme une solution d’avenir à plus long terme (je me restreins ici aux hybrides thermo-électriques). Même si cette transition hybride déjà entamée dure encore 10 ou 20 ans, admettons, il s’agit à terme de développer des solutions qui permettront de s’affranchir davantage encore des carburants hydrocarbonés.

Les hybrides rechargeables participent activement à la transition en présentant le double avantage de permettre aux utilisateurs de s’habituer à l’électro-mobilité sans exiger qu’ils modifient immédiatement leurs habitudes en profondeur d’une part, et en s’accommodant facilement de l’infrastructure électrique existante d’autre part. C’est un transition douce, au sens ou elle stimule sans imposer, elle a l’immense mérite d’exister et de proposer une voie maintenant alors que le monde tâtonne encore et hésite sur ses choix énergétiques. L’intérêt commercial est au rendez-vous, peut-être même plus fort qu’attendu: une certaine clientèle qui est prête à mettre plusieurs dizaines de milliers d’euros dans ces véhicules favorise ainsi la recherche et le développement tandis que la part croissante du marché incite les constructeurs à proposer des modèles concurrents et que l’infrastructure de charge, moins éprouvée que s’il s’agissait de véhicules entièrement électriques, assure le nécessaire en se développant. Ça bouge, et il faut avoir les reins solides, une vision à long terme, et des revenus qui la soutiennent.

Choix stratégiques

Que fera BMW dans le secteur de l’électro-mobilité qu’elle a maintenant investi avec force? Avec déjà cinq modèles hybrides au catalogue (l’Active Tourer, ainsi que les séries 3, 5, 7 et X5) et la Mini Countryman qui débute sa commercialisation, on ne peut pas dire que le constructeur soit resté sur la touche. Mais quelles sont ses motivations?

Il faut savoir que les constructeurs avaient un intérêt très significatif à produire des véhicules dont les émissions de CO2 sont inférieures à 50 g/km. L’Union Européenne a en effet mis en place depuis quelques années des règles contraignantes qui incitent les constructeurs européens à maintenir des niveaux d’émissions moyens bas dans leur flotte. Pour compenser les émissions des berlines et SUV les plus puissants, il est donc judicieux de disposer d’un marché d’hybrides rechargeables. Mais est-ce que l’intérêt de BMW se limiterait à des calculs règlementaires à si court terme? Difficile à croire avec la flotte croissante d’hybrides rechargeables qui témoigne d’ailleurs de la maitrise technologique de BMW; impossible de le penser au regard des efforts mis sur la marque i. BMW s’est engagé réellement dans l’électro-mobilité, tout en profitant aujourd’hui des avantages que cette stratégie procure. Et puis, ils n’ont peut-être pas une Giga Factory, mais ils ont Dingolfing: ils regardent loin et voient grand, plus discrètement!

Et la 225xe dans cette histoire? Elle est vraiment polyvalente et se distingue des autres hybrides de la marque par le fait que sa propre série, l’Active Tourer, ne correspond pas aux canons de la dynamique BMW. Le modèle rompt avec le passé, au point d’avoir soulevé l’inquiétude et même parfois la contestation chez les puristes: une traction? un monospace qui ne l’avoue pas? un trois cylindres? Décidément, ce n’est pas une béhemme! Et voilà qu’elle devient hybride?! On comprend que le pari était risqué, mais la 225xe démontre ici aussi sa polyvalence est proposant une réponse aux besoins courants, en créant un apport de clientèle nouvelle pour BMW et en préparant une source de clientèle future pour la marque i. Je pense vraiment que c’était un coup de maître.

Du coup, mieux vaut s’assurer que la 225xe reste à la page sur les grands axes. L’avantage pour BMW est qu’ils peuvent tracer une limite claire entre des améliorations et une refonte totale, qui pourrait plutôt s’inscrire dans le programme i.

Les grandes orientations en 7 points

1. Gabarit

La première réussite de la 225xe, me semble-t-il, c’est son gabarit face à l’évolution des besoins. Elle est compacte et spacieuse à la fois, facile à manœuvrer et stationner en ville et bonne routière. C’est un monospace surbaissé, une routière compacte, une citadine allongée; bon, n’exagérons pas! Mais c’est une voiture qui offre beaucoup en restant discrète; elle est polyvalente sans perdre son caractère. Qui sont les concurrentes dans ce domaine? C’est compliqué puisqu’elle est encore aujourd’hui véritablement seule sur son segment. Cette étonnante combinaison de style, d’espace, d’habitabilité, de confort fait de la 225xe une proposition qui reste rare, et à ma connaissance unique parmi les hybrides rechargeables. Indépendamment de la motorisation, cette combinaison attire d’ailleurs une nouvelle clientèle chez BMW. C’est une recette gagnante de tous les points de vue; elle ne manquera pas d’inspirer la concurrence.

C’est pourquoi je ne changerais rien de fondamental au gabarit et je travaillerais plutôt sur les améliorations marginales et le côté pratique à l’utilisation: petits espaces de rangements, utilisation du coffre, meilleur rangement du chargeur mobile et même d’un câble Mode 3 auxquels on aimerait pouvoir accéder facilement même quand le coffre est plein. L’évolution majeure que l’on pourrait souhaiter concerne le traitement des montants antérieurs des portes avant, que l’on aimerait voir disparaître, ou au moins s’amincir. Mais vous le voyez, je n’en demande pas bien plus. La base me paraît saine et bien pensée, et somme toute radicalement et subtilement innovante à la fois.

2. Consommations et autonomies

La 225xe affiche des caractéristiques de consommation et d’autonomie qui restent tout à fait honorables sur le marché actuel, sans être les meilleures. Je pense que ça pourrait rapidement devenir une faiblesse et que ces points méritent des avancées significatives. Je concevrais la nouvelle 225xe en travaillant sur trois axes.

Le premier consiste à réduire la consommation, probablement en travaillant sur la masse du véhicule, ce qui profitera aux deux motorisations simultanément. Si l’on reste sur le concept général de la 225xe actuelle, il y a peut-être quelques dizaines de kg à chasser, mais guère plus. Pour espérer obtenir des réduction de l’ordre de 100 kg et plus, il faudrait toucher à des caractéristiques structurantes de la 225xe ou bénéficier d’innovations majeures comme la hausse de la capacité massique de la batterie. Dans ce cas, mieux vaut compter sur une i5 pour les faire apparaître en les combinant à d’autres facteurs: choix des matériaux, cahier des charges d’accélération et de vitesse maximale… La 225xe pourrait tout de même s’alléger un peu.

Le second consiste à augmenter la capacité de la batterie. Je pense en effet aujourd’hui que les 36 L du réservoir d’essence sont suffisants et en fait plutôt bien ciblés, contrairement à mes impressions initiales. On ne s’opposerait pas à quelques litres supplémentaires de capacité, mais ce n’est pas primordial. Ce qu’il faudrait, c’est augmenter l’autonomie électrique pour rejoindre les meilleures du moment, puis y rester. Il y a probablement des gains à obtenir de l’amélioration du système de récupération, mais il faudra probablement passer par une batterie de plus grande capacité pour obtenir une cinquantaine de (vrais, pas NEDC) kilomètres. Il serait bon aussi d’obtenir davantage d’assistance électrique sur les longs trajets d’autoroute, même s’il faut se limiter à 110 ou 120 km/h pour cela. En conservant la même technologie, BMW pourrait augmenter la capacité de 20% en ajoutant un sixième élément de modules. Aller, un petit effort s’il vous plaît!

Le troisième enfin concerne la vitesse de charge. L’acceptation de puissances de 7 kW, peut-être 11 kW (22 kW est probablement hors de portée pour ces capacités moyennes), compatibles avec les possibilités de la nouvelle borne de charge WallBox Plus, serait bienvenue. C’est une façon détournée d’augmenter l’autonomie puisque l’on gagne des kilomètres supplémentaires plus rapidement. Ces deux aspects sont bien entendu complémentaires dans la mesure où l’augmentation de capacité permettra une puissance de charge plus importante. Il me semble d’ailleurs utile de travailler sur le gain de charge à la demi-heure entre 0 et 80% de charge, puisque la charge des derniers 20% doit être plus lente pour assurer l’équilibrage des cellules notamment. Il est souvent intéressant de rapidement obtenir quelques dizaines de pour-cents de charge: la vitesse de charge sur cette plage est un indicateur intéressant pour ceux qui sont prêts à prolonger un peu la pause en cours de route, sans pour autant attendre la recharge complète.

Pour être complet, rappelons l’arrivée prochaine du WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procédures) [NDLR: ce n’est pas un poisson d’avril!] qui pourrait offrir un prétexte pour augmenter l’autonomie électrique réelle de la 225xe.

3. Equipements

L’évolution des équipements est très rapide dans le secteur automobile; on assiste à l’utilisation de multiples caméras embarquées avec des applications de plus en plus variées, les calculateurs divers continuent de prendre en charge davantage de tâches, les systèmes d’aide à la conduite s’imposent discrètement au conducteur pour préparer le passage à la conduite entièrement automatique, tandis qu’à défaut d’innovations réelles, on met aussi la connectivité en avant. La 225xe n’y échappera pas. Pour se sortir de ce piège qui apporte toujours plus alors qu’il faudrait se recentrer sur l’essentiel, il faudra attendre quelques générations de véhicules. Beau sujet, qui n’est pas celui de cet article.

Ce que je voudrais, de façon très pragmatique, c’est que la prise de charge de la prochaine 225xe ne soit pas sur le côté du véhicule: je préfèrerais qu’elle soit devant, ou alors que le clapet d’accès ne pivote pas comme c’est actuellement le cas: il risque d’être endommagé par un piéton. Le choix du côté limite aussi l’accès aux prises dans certains cas.

Dans la mesure où je ne vais pas renverser la tendance et que les aides à la conduite en tout genre vont poursuivre leur invasion, j’aimerais que les systèmes actuels soient améliorés: la détection de véhicules dans certaines conditions d’éclairage notamment; j’y reviendrai dans un article consacré à ce sujet.

4. Tableau de bord

On peut se demander pourquoi la 225xe n’a pas été équipée dès son lancement d’un tableau de bord entièrement digital. Méfiance du constructeur qui a manifestement privilégié la fluidité entre les motorisations pour ne pas démarquer l’hybride rechargeable? Peut-être… A vrai dire, je préfère les tableaux de bord qui conservent des éléments analogiques; mais dans ce cas précis, alors que BMW (ou ses prestataires) ne maitrise visiblement pas le sujet pour les hybrides, ça leur aurait donné de la flexibilité puisque des mises à jour logicielles auraient permis de faire évoluer les tableaux de bord existants. C’est une occasion manquée qui fait aujourd’hui cruellement défaut car ce tableau de bord n’est tout simplement pas conçu pour optimiser la motorisation hybride. Il ne reste donc que l’écran d’affichage central pour essayer de proposer des améliorations logicielles aux actuels véhicules. J’espère que ça se fera, mais je n’y crois pas trop.

Gageons que le prochain tableau de bord proposera des fonctions spécifiques à l’hybride qui seront mieux pensées. J’espère ainsi que BMW n’hésitera pas à différencier ses modèles hybrides du reste de la gamme, au moins sur ce point là. Ce chapitre mérite un article complet à lui seul; j’en écrirait peut-être un, mais en attendant, je vous renvoie aux notes qui apparaissent sous « Cher BMW« . Je mentionne au moins la commande par bouton poussoir de l’affichage de l’ordinateur de bord: il passe d’un paramètre à l’autre de façon cyclique, dans un seul sens. Très pénible quand il y a plus d’une dizaine de paramètre dans le cycle!

5. Modes de conduite et de motorisation

Le choix des modes et leurs combinaisons me semblent perfectibles. Je repenserais le système de la façon suivante.

Dans un souci de simplicité, il faudrait commencer par se limiter au choix de l’agrément de conduite comme c’est fait actuellement: ecoPro, Confort et Sport. Seule différence, je pré-programmerais la motorisation dans chacun des cas, respectivement électrique, thermique et combinée. Ces associations me semblent correspondre à la majorité des cas d’utilisation. Toutefois, pour ceux (comme moi!) qui ne seraient pas satisfaits de ces associations automatiques, on pourrait alors forcer la motorisation; par exemple, rester en électrique en mode Confort, voire Sport, ou rouler au moteur thermique seulement alors qu’on est en mode ecoPro. Ce serait une sorte de mode « expert ». En tout cas, je veux pouvoir décider de la motorisation et notamment rouler en mode thermique quand je le souhaite, y compris sans avoir recours à l’électrique. De la même façon, je souhaite avoir le contrôle de la recharge de la batterie (le mode Save, que je renommerais Charge), y compris au-delà de 50% de charge à moins qu’il y ait une contrainte technique à cette limite (j’aurais compris 80%, mais 50% je ne sais pas…).

Petit détail: je trouve le sélecteur à bascule de mode d’agrément de conduite très pratique: pas besoin de savoir où on est, il suffit de basculer plusieurs fois vers le haut ou vers le bas pour atteindre Sport ou EcoPro; ensuite Comfort (en anglais sur le menu) est à un clic de là, vers le milieu. Par opposition au bouton poussoir permettant de sélectionner le mode eDrive fonctionne en cycle continu: on peut s’y perdre (la réactivité de l’affichage est molle) et se retrouver dans un autre mode que celui qu’on visait. A revoir.

6. Distribution

J’ai bien conscience que peu d’acheteurs potentiels posent toutes les questions qui m’intéressent; mais il y en a d’autres, pires que moi peut-être, comme le montre l’intérêt grandissant pour ce Blog. D’autant plus que la clientèle des hybrides rechargeables aujourd’hui se distingue des clients habituels; ce sont des personnes qui posent de nouvelles questions, qui ont d’autres intérêts, qui cherchent des réponses claires, fiables, souvent plus détaillées. Qui ont besoin d’être rassurées dans leur démarche. Elles ont besoin de confiance, d’assurance, d’information qui les aide à comprendre. Je me demande ce que les études de marché font remonter, mais je n’ai pas le sentiment que la spécificité des clients d’hybrides rechargeables ait été reconnue; en tout cas, ça ne se voit généralement pas en concession ni dans la documentation, même si j’ai eu beaucoup de chance avec mes interlocuteurs qui ont fait l’effort de me fournir des informations pas forcément simples à obtenir. De fait pour BMW, l’offre d’hybrides rechargeables peut attirer une nouvelle clientèle qui ne correspond pas du tout aux clients traditionnels de la marque. C’est d’autant plus vrai pour l’Active Tourer qui se démarque totalement de la gamme du constructeur.

7. Marketing

Cette discussion sur la clientèle nous conduit à réfléchir au marketing et à la vente de la 225xe. Je comprends parfaitement le choix qui a été fait par la marque de commercialiser les hybrides rechargeables au travers de la marque BMW plutôt que i. Mais il est peut-être temps de remettre ce choix en question et d’envisager un rapprochement. La 225xe est en effet un véhicule passerelle, dont la connaissance exige une formation, un intérêt et une ouverture que l’on retrouvera chez i. Noter que l’attribut « i-Performance » n’y fait rien. Dans les concessions, je mettrais les hybrides entre les deux espaces d’exposition et de vente: BMW et i. Les vendeurs i devraient connaître les modèles hybrides parfaitement et intervenir auprès de la clientèle plus ferrue en matière de mobilité électrique et hybride. C’est une question de crédibilité et d’ouverture face à une clientèle souvent nouvelle qui n’a pas d’attrait particulier pour BMW. C’est aussi dans cet esprit que l’on pourrait repenser la documentation (plus détaillée, plus technique, plus écologique), les essais (plus longs, quitte à louer) et les contrats de services, mieux adaptés aux besoins à la fois moins intenses et plus exigeants des hybrides.

En résumé, j’aimerais voir une diminution de la masse, une augmentation de l’autonomie électrique et que BMW se concentre davantage sur les spécificités de l’hybride, qu’il s’agisse d’équipements, de systèmes d’information, des priorités de motorisation, ou encore de la distribution des véhicules et de leur vente. Ces thèmes regroupent suffisamment d’opportunités à court terme pour que la 225xe poursuive son ascension et se maintienne en très bonne position. On peut aussi lire dans ces axes quelques pistes qui donneraient l’occasion de renforcer les programmes de R&D en préparant une évolution plus substantielle, que ce soit sur une 225xe ou quelque chose de plus électrifié encore.

En regardant un peu plus loin

Au lieu d’essayer d’améliorer la 225xe, considérons la comme une expérience, et essayons d’imaginer une proposition ultérieure qui se baserait sur les retours et les tendances observés, en reflétant les orientations à plus long terme de la mobilité électrique.

La masse totale du véhicule doit diminuer fortement, c’est primordial. Et si les contraintes de ce programme-là ne permettent pas d’aller au bout du concept à ce stade, il faudra envisager de créer un nouveau concept. De la même façon que la i8 a permis de tester une technologue de motorisation hybride inédite sous une carrosserie de sportive pour habiter la 225xe par la suite. Peut-être que le programme minceur de la 225xe conduira à une i.

Comme toutes les hybrides rechargeables, l’évolution de la 225xe va se confronter à la montée en puissance des véhicules électriques. Ceux-ci prendront le dessus à mesure que l’industrie sera capable de fournir à grande échelle:

  • une combinaison capacité de stockage / consommation / vitesse de charge permettant de satisfaire les besoins prépondérants de la clientèle visée;
  • un coût total d’utilisation moins élevé que celui de la mobilité vouée à disparaître (moteurs thermiques des véhicules individuels);
  • un réseau de charge adapté, impérativement alimenté par des sources renouvelables;
  • des solutions durables pour la fabrication, l’utilisation et le recyclage des véhicules, batteries comprises.

Certains facteurs participeront à cette évolution et vont l’accélérer. Citons ainsi:

  • Des vitesses maximales réduites, en adéquation avec les puissances et capacités des batteries, peut-être 100-110 km/h
  • Le développement du pilotage automatique qui participera à la baisse de consommation
  • La diversification des solutions de charge, qui sortiront du modèle « stations dédiées » pour envahir les espaces de stationnement et d’utilisation des véhicules tout en se simplifiant.

A terme, les hybrides rechargeables sont donc appelées à disparaître pour laisser la place à la mobilité électrique. Pour y parvenir, il faudra toutefois proposer des solutions soutenables à la production électrique, à l’intégration des véhicules et de leurs batteries dans l’infrastructure de distribution et de stockage, et à la convergence des besoins énergétiques privés, notamment ceux de la mobilité et de l’habitat.

Ces horizons ne sont plus très distants; en fait, de nombreux signes témoignent des efforts des industries concernées pour apporter des solutions communes. Espérons toutefois qu’elles favorisent la mesure, et non la démesure.

A ce propos, je voudrais aussi préciser des « évolutions » que je souhaiterais ne pas voir. Dans cette gamme, j’espère ne pas assister à une inflation de la puissance, qui est déjà très élevée et à laquelle on accède facilement grâce à l’architecture de la motorisation et au mode Sport. J’espère bien sûr que la 225xe ne prendra pas de poids, que son prix sera maîtrisé et je préfèrerai éviter une débauche de gadgets et d’aides diverses – mais là, je crois qu’on verra d’abord les choses « empirer » avant de les voir s’améliorer. BMW suivra en effet la demande et regardez: même moi qui aimerait éviter les excès, je me retrouve à apprécier le parking (quasi-) automatique ou encore le régulateur adaptatif! Où va le monde?

Conclusion

Ça vaut le coup d’améliorer la 225xe en profitant des premiers retours d’expérience. Afin de ne pas diluer ces opportunités et pour ne pas tomber dans le piège des améliorations continues qui desservent la clientèle existante et sèment le doute parmi les clients potentiels, je combinerais ces améliorations marginales tout à fait utiles et parfois nécessaires avec une augmentation de la capacité de la batterie; le passage au cycle WLTC serait une bonne occasion de le faire. En plus des aspects techniques, BMW a sans doute une carte à jouer à court terme en repensant à ses clients d’hybrides. Quant aux améliorations plus fondamentales seront réservées à un modèle ultérieur, sans doute l’i5, en attendant de refaire le point sur la gamme hybride rechargeable et son cahier des charges dans un contexte en mutation.