Qui l’eut cru? En dernière minute, j’ai finalement choisi la toute nouvelle WallBox Plus de BMW. Du coup, cet article que je préparais depuis un moment pour compléter le premier sur les bornes de recharge a dû être complètement transformé. Revenons sur ma démarche avant de nous intéresser aux promesses de la WallBox Plus. Le thème de l’impact de la mobilité électrique sur l’infrastructure nationale s’invite naturellement à la discussion.

Borné ou pas?

Je vous ai laissés début janvier avec ma perspective sur l’opportunité de s’équiper d’une borne de recharge à son domicile. J’étais décidé à passer à l’action pour les nombreuses raisons que j’exposais en fin d’article. J’ai donc passé du temps à me documenter, à faire des recherches, à demander des renseignements, à comparer… Au final, je suis parvenu à la conclusion qu’il valait mieux me décider pour une « petite » borne de 7 kW alimentée en monophasé. Voilà pourquoi…

Question puissance tout d’abord, la différence de prix entre les bornes de 3.7 kW (ce que la 225xe peut réellement utiliser) et 7 kW (le maximum en monophasé) est relativement faible (environ 10-15%). La flexibilité supplémentaire que procure la puissance additionnelle me parait justifiée, car elle vous offrira peut-être une plus grande longévité de la borne: pas besoin d’en changer quand vous aurez un véhicule tout électrique à charger, car le temps de charge restera raisonnable.

Bien entendu, si vous pensez à de futures acquisitions de véhicules électriques, ou même de la location ou de l’auto-partage et que vous envisagez de charger régulièrement une batterie de plus forte capacité à domicile, vous pourriez être attiré par des puissances encore plus élevées. Mais au-delà de 7 kW, il faut passer à une alimentation triphasée. Si, comme moi, vous êtes alimenté en triphasé par votre fournisseur d’électricité, c’est une option à considérer. Une borne de 11 kW tirera un tiers de sa puissance par phase, c’est à dire environ 3.7 kW. La 225xe n’acceptant qu’une alimentation monophasée, seule une phase sera utilisée et la borne fonctionnera comme si vous aviez installé une borne monophasée de 3.7 kW. Avec un autre véhicule (une i3 par exemple), les trois phases fourniront de l’énergie à pleine puissance et vous profiterez des 11 kW. Même principe pour les bornes de 22 kW, si le véhicule peut accepter cette puissance.

« Petite », c’est aussi pour dire « simple« . En effet, si les fonctionnalités plus avancées qu’offrent certaines bornes peuvent nous attirer, c’est parfois un piège: comme souvent, on se suréquipe facilement, on perd rapidement de l’intérêt pour des fonctionnalités dont on n’a pas l’utilité régulière et on en oublie même la maitrise des fonctions de base. Je me suis intéressé à la WallBox Pro de BMW pour ses possibilités de communication, de suivi de charge, de couplage à un système de production autonome d’électricité… Mais son prix était dissuasif, heureusement. Je me méfie de mon propre intérêt pour ces choses-là, et je préfère laisser passer l’enthousiasme initial pour me concentrer sur les fonctions essentielles et prioritaires, dans un souci d’utilisation simple, durable et efficace. Après tout, en Mode 3 c’est la voiture qui pilote la charge et il suffit que la borne réponde fidèlement aux commandes de la voiture pour assurer une charge optimale. Nous pouvons programmer l’heure de charge directement sur le véhicule et même à distance avec les options Connected Drive, si bien que certaines options plus évoluées ne sont pas non plus nécessaires à la charge de la 225xe. Je me suis donc convaincu que la simplicité était plus raisonnable.

La combinaison de la simplicité d’utilisation à la simplicité de pose m’ont ainsi naturellement orienté vers les bornes de 7 kW puisque le prix des solutions plus puissantes et la complexité des offres plus avancées me semblaient injustifiés.

Autres critères de choix

Une fois cernées la puissance et l’alimentation, la première caractéristique à définir concerne l’implantation de la borne: à l’intérieur ou à l’extérieur. J’ai prévu une installation extérieure: les bornes appropriées sont certifiées IP54 (au moins).

Il y a de nombreuses bornes certifiées IP54 sur la marché destinées à une utilisation domestique. Si certaines ne dépassent pas 3.7 kW (sans doute la majorité), d’autres peuvent délivrer une puissance de 4.6 kW (anecdotiques), 7 kW (nombreuses), voire 11 kW ou même 22 kW. Au delà, on entre résolument dans le domaine des bornes collectives ou publiques; ça peut intéresser des copropriétés ou s’appliquer à d’autres cas de partage de borne, mais je m’adresse ici aux particuliers et les puissances très élevées dépassant 22 kW ne nous concernent donc pas vraiment. Déjà 22 kW, ça fera chauffer le compteur, à moins qu’il ne déclare forfait bien avant… Dans la quasi-totalité des cas que j’ai rencontrés, la puissance se choisit à l’achat et reste fixée; certaines bornes dérogent à cette règles et permettent une modification ultérieure, mais ça semble rare. L’alimentation monophasée ou triphasée est elle aussi pré-déterminée suivant le modèle dans la plupart des cas.

Le côté pratique (comment range-t-on le câble, comment met-on le système en route) a été important pour orienter mon choix, ainsi que la flexibilité d’utilisation avec notamment la possibilité de charger des véhicules qui utilisent une prise T3 par exemple.

J’ai appris à cette occasion que la règlementation française impose l’utilisation d’un obturateur sur la prise qui fournit l’énergie. Comme la prise qui rentre dans la 225xe n’en possède pas, c’est donc la borne qui doit être équipée de l’obturateur (shutter en anglais, la prise s’appelle alors T2S). Ce système est une repose à la question de la flexibilité, puisque chacun peut alors se connecter à la borne avec son propre câble, du moment qu’il a une prise T2 côté borne. J’ai pris le temps de mentionner ce point parce que (tous?) les autres pays européens n’imposent pas cette obligation française, et il se peut qu’on vous propose une borne sans obturateur, directement câblée en interne avec la câble de charge: ce n’est pas autorisé en France.

L’option de disposer sur la borne d’une prise standard renforcée (Type EF) sur la boite m’avait semblé intéressante, mais limitante aussi car peu de modèles proposent cette option (Häger par exemple). Finalement, l’encombrement de la borne et son aspect esthétique ont également été pris en compte.

Si je n’ai pas parlé de prix dans les critères de choix, c’est que je m’étais fait à l’idée que les bornes qui m’intéressaient étaient toutes dans la gamme de € 750 à 900 €, plutôt vers le haut de l’intervalle d’ailleurs. Il existe des bornes beaucoup moins chères (400-500 €), mais je n’ai pas retenu les marques qui les proposent dans ma sélection. Je vous laisse voir.

La Schneider Electric de la série EV Link est arrivée en finale, mais c’est la borne Häger (Witty XEV101) que j’avais finalement retenue pour sa qualité de construction et malgré son esthétique moins travaillée. Je n’avais pas opté pour la XEV102 qui proposait une prise EF intégrée, mais à un supplément de 200 €. J’étais sur le point de la commander sur le site EcoMotion où on m’a fourni des réponses précises, complètes et rapides, quand une borne qui n’arrivait pas à s’imposer a coiffé les autres sur le poteau…

La WallBox Plus s’impose

C’est en me documentant sur les WallBox Pure et Pro de BMW fin 2016 que j’ai découvert la sortie prochaine d’une nouvelle borne, la « i WallBox ». J’ai eu du mal à obtenir des informations précises sur cette nouvelle borne, mais c’est venu petit à petit en particulier grâce à l’aide en ligne des sites i de la marque. A mesure des échanges, j’ai appris que seule la WallBox Plus serait commercialisée en France, et après avoir reçu des informations parfois contradictoires ou incomplètes au cours du mois de janvier, j’ai finalement obtenu le descriptif complet le 31 janvier.

La WallBox Plus est une borne qui peut être configurée à installation pour être alimentée en monophasé ou en triphasé, ce qui donne accès à des puissances de charge de 3.7 kW à 22 kW sans supplément, à partir de la même borne. C’est une caractéristique que j’apprécie vraiment. Vous pourriez par exemple la configurer en 3.7 kW ou 7 kW monophasé pour commencer avec la 225xe, puis la re-configurer le jour où vous pourriez profiter de 11 kW triphasé ou même 22 kW avec votre future voiture électrique (dans ce cas, pensez à installer un câble cinq fils dès le début, ça vous évitera de tirer un câble plus tard). Vous pouvez aussi bien entendu réaliser l’installation en 22 kW ou toute autre puissance dès le début. La WallBox offre le délestage, l’identification RFID en option (intéressant si vous partagez la borne) et elle est bien évidemment aux normes françaises (le fameux obturateur). Je dis « évidemment », mais jusqu’au 31 janvier, nulle trace de cet obturateur… Terminons en mentionnant qu’un kit d’évolution vers la future version « Connect » est prévu, mais aucune idée de son prix ni d’ailleurs de celui de la WallBox Connect qui devrait vraisemblablement faire son apparition française en mai.

La WallBox Plus présente un encombrement réduit (les modèle précédents, Pure et Pro, étaient plus imposants) et elle offre l’avantage pouvoir enrouler le câble ce qui simplifie la manutention. Par contre, elle ne dispose pas d’une prise « standard » (EF) pour y brancher un chargeur tiers au cas où un autre véhicule qui aurait autre chose qu’une prise T2 voudrait profiter de la WallBox. Si cet autre véhicule est le votre, il suffirait en principe de vous équiper d’un câble avec la bonne prise pour se connecter au véhicule, et une prise T2 pour se relier à la WallBox. L’absence de prise EF n’est pas un problème en soi: je vais installer une prise renforcée séparée et ça me donnera plus de flexibilité.

Terminons la présentation des caractéristiques en mentionnant le fait que la borne est conçue pour être intégrée dans un concept plus global de gestion de l’énergie à domicile. Il s’agit notamment du DCS (BMW Digital Charging Service) que je mentionnais fin-novembre dans les brèves. Je dispose de peu d’informations sur ce système pour l’instant, on en reparlera certainement plus tard.

Le prix, enfin, est bien de 995 € TTC; mais là aussi, il semble que la diffusion des informations et la mise à jour des bases de données ait provoqué un peu de confusion puisqu’on m’avait annoncé 1115 € TTC comme je l’ai mentionné en janvier; c’est résolu. Le prix de la borne est donc à peine plus élevé que celui les bornes concurrentes de 7 kW, et encore seulement si on compare le prix remisé de la concurrence. Chez BMW, négociez le prix de la borne à l’achat du véhicule. Il faudra aussi acheter le câble T2-T2, facturé 280 € TTC par BMW (5 m de longueur), et bien sûr payer l’installation.

Préparer l’installation

Le choix d’une borne doit être compatible avec les caractéristiques de votre installation électrique et la puissance de votre abonnement. Il y a beaucoup à dire sur ce sujet que je développe plus bas sous le titre « abonnement« .

Le choix de l’emplacement de la borne est déterminant. Pensez à la façon dont vous utiliserez la borne: quelles voitures, dans quelle position de stationnement, dans quelles conditions… Faites un schéma, imaginez-vous en train de faire la manipulation, assurez-vous que ce soit pratique, que le câble de 5 m vous permettra d’accéder à la prise de la voiture sans rayer la peinture et sans devoir vous mettre à plat ventre pour l’attraper, qu’il n’entravera pas un passage fréquemment utilisé, que le clapet ouvert sur la voiture ne risque pas d’être accrocher au passage… Pratiquement, sur quel support la borne serait-elle montée? Sera-t-elle bien protégée? Que du bon sens, mais mieux vaut prendre son temps pour choisir le ou les emplacements souhaités pour la borne.

L’emplacement préféré devra aussi permettre un raccordement électrique sûr et pratique. La distance du tableau électrique à la borne détermine la section minimale des câbles électriques à utiliser pour l’alimentation. Il faudra s’assurer que le cheminement de ce câble soit techniquement valable, réalisable sans efforts majeurs, qu’il permette de le protéger et reste esthétique. Si tout cela ne semble pas raisonnablement possible, optez pour un emplacement qui offrira un meilleur compromis.

Côté tableau électrique, pour une installation monophasée assurez-vous que vous disposez d’au moins deux modules DIN libres (juxtaposés de préférence; trois modules pour certains matériels). En triphasé, il vous faudra au moins six modules, et même 12 suivant la configuration. Votre électricien vous guidera bien entendu, mais un coup d’œil au tableau électrique vous donnera une première indication des possibilités et des contraintes.

Puissance souscrite

Il n’est pas indispensable de savoir ce qui suit, puisque votre installateur se chargera de ces « détails ». Inversement, si vous êtes bricoleur et que vous avez de bonnes connaissances, ces notes vous paraîtront simplistes. Pour ceux qui se trouvent entre les deux extrêmes et qui sont curieux, vous serez peut-être intéressés et ce qui suit vous préparera à avoir un dialogue avec votre installateur.

Pour profiter de la borne sereinement (pas de coupures du disjoncteur général) et efficacement (charge à 3.7 kW et pas des niveaux inférieurs en raison de délestage fréquents), il faut vérifier que vous disposez de 3.7 kW aux heures de charge; si vous avez l’intention de charger aux heures creuses, ce que vous devriez faire même sans le tarif associé comme je l’explique plus loin, c’est sur ces plages horaires qu’il faut évaluer la puissance disponible. Si vous avez beaucoup de marge, la question ne se pose pas. Si vous avez peu de marge parce que vous profitez déjà des heures creuses (eau chaude sanitaire, chauffage le matin, lave-linge…), une programmation réfléchie des heures de charge pour lisser l’appel de puissance domestique pourra vous éviter d’augmenter la puissance de votre abonnement. La flexibilité de la programmation des heures de charge qu’offre le logiciel i Drive vous y aidera.

Si vous pensez être vraiment à la limite et que vous hésitez malgré tout à augmenter votre abonnement (il y a des seuils dans les tarifs que l’on aimerait ne pas franchir), faites des essais. Notez que pour des raisons historiques et pratiques, l’abonnement EDF stipule une certaine puissance dite commerciale qui est inférieure à la puissance physique réellement disponible au compteur; cette dernière correspond à l’intensité indiquée sur votre compteur. Par exemple un abonnement de 12 kVA en monophasé dispose d’un disjoncteur calibré à 60 A, soit 13.8 kVA (60 x 230 /1000) de puissance réellement disponible. Ça offre un peu de marge si vous êtes proche de la limite. Enfin, si votre borne possède une option de délestage, elle pourrait vous tirer d’affaire occasionnellement; il vous faudra demander à l’installateur de l’activer, ce qui demande un câble électrique supplémentaire et un élément au tableau électrique. Mais si vous y avez systématiquement recours, augmentez la puissance de votre abonnement.

Le cas où vous avez un abonnement de 12 kVA ou moins et que vous prévoyez de passer au dessus de 12 kVA demande une attention particulière. En effet, il se peut que la ligne d’acheminement qui relie le réseau de distribution à votre disjoncteur général nécessite alors d’être changée, ce qui augmentera les coûts et les délais. Vous pouvez vérifier la capacité de votre ligne d’acheminement auprès de votre fournisseur. Il ne manquera pas de vous informer de la nécessité éventuelle de ces travaux si vous demandez une augmentation de puissance.

N’oubliez pas qu’en triphasé, une seule phase sera utilisée par la 225xe: l’équilibrage des phases se fera donc en choisissant la phase active lors du câblage de la borne.

Tarif de l’électricité et demande

Après la puissance, l’autre aspect important de l’abonnement dans cette discussion concerne le tarif, ce qui me donne l’occasion de situer la mobilité électrique dans un contexte un peu plus large avant de dédier un article plus complet à ce sujet important. Aujourd’hui encore, la plus grande partie (75% environ) de l’électricité consommée en France reste produite par des centrales nucléaires et ça ne va pas changer beaucoup dans les années qui viennent. Or celles-ci fonctionne grosso modo à régime constant, ce qui fait qu’on surproduit aux heures de basse consommation (la nuit notamment) de façon à assurer l’essentiel des besoins pendant la journée; quand il faut faire face à des pics de consommation aux heures et jours de pointe, on fait appel à tout ce dont on dispose (hydro-électricité éphémère, charbon polluant, importations couteuses…) pour répondre à la demande. Si ce n’est pas assez, on provoque alors un délestage au niveau national, et on coupe l’alimentation de certaines régions, comme la Bretagne ou PACA notamment (c’est rare). Or la mobilité électrique crée un nouveau besoin, relativement faible pour l’instant mais grandissant, pour le réseau électrique national. Tant que la flotte de véhicules rechargeables reste en deçà d’un certain niveau, ces nouveaux besoins peuvent cependant être servis par l’infrastructure existante si nous adoptons les bonnes pratiques de recharge. En particulier, il ne faut pas faire augmenter le pic de consommation et donc éviter de recharger son véhicule aux moments de forte consommation nationale ou régionale. Voyons comment.

En France, de nombreux particuliers utilisent le tarif Bleu d’EDF. S’il s’agit de l’Option de Base, le tarif de l’électricité consommée est le même toute la journée (24 h) et toute l’année. Depuis des décennies, la réduction du tarif de l’électricité pendant les heures où la production dépasse généralement la consommation incite les utilisateurs à décaler certaines consommations, la nuit surtout entre 22h00 et 6h00: c’est l’option Heures Creuses. Si vous disposez de cette option, il est quasi certain que votre chauffe-eau électrique fonctionne automatiquement sur ce tarif et se déclenche à 22h00. Le tarif Tempo étend ce principe sur l’année en variant le tarif suivant les jours: quand la demande nationale d’électricité est très importante (notamment les jours de grands froid), le tarif rouge est appliqué, environ 5 fois plus élevé que le tarif normal (22 jours par an). Ce tarif prohibitif incite très fortement à réduire sa consommation les jours rouges, et d’autant plus aux heures pleines. Malheureusement, EDF rend le tarif Tempo de moins en moins intéressant à mesure que les années passent, si bien que la contrainte des jours rouges disproportionnée par rapport aux avantages décroissants des tarifs réduits les jours blancs et bleu, risque de faire opter les abonnés Tempo pour un tarif Bleu avec l’option heures creuses. Ce n’est pourtant pas le comportement souhaité.

Pour connaître le niveau de la demande et de la production nationale, je vous recommande vivement le site de RTE éCO2mix. Une Appli est également disponible pour smartphone.

En résumé, acceptons que la mobilité électrique française est aujourd’hui nucléaire; essayons par contre de ne pas rouler au charbon en évitant de recharger au moment des pics de consommation. Le mieux est de programmer la recharge de nuit, disons à partir de minuit ou une heure du matin. Vous profiterez ainsi du tarif plus bas si vous y avez accès (je vous conseille l’option heures creuses), mais surtout nous n’augmenterons pas la demande pendant les pics de consommation. Bien entendu, si vous rechargez votre voiture dans d’autres pays, renseignez-vous sur le système de production d’électricité et les comportements qui restent en cohérence avec les promesses de la mobilité électrique.

Conclusion

Après quelques semaines de recherches, j’ai finalement commandé la WallBox Plus de BMW. Je prévois de publier un article sur son installation et son utilisation, mais ce qui précède devrait vous aider à orienter vos choix et préparer votre propre installation. J’espère que l’introduction sur l’impact énergétique de la mobilité électrique vous aura donné envie d’en savoir davantage; j’y reviendrai plus en détail dans un prochain article.

Bonnes recharges!