Voilà 50 jours que j’ai pris livraison de ma 225xe! J’ai déjà partagé les premiers résultats de consommation et je ne reviendrai pas sur ce sujet ici, pour nous intéresser plutôt à l’agrément général de la voiture. Il est temps de confronter mes critères de choix et mes attentes à la réalité de cette période initiale d’utilisation et de partager dans cette première rétrospective d’autres aspects de la 225xe que j’ai déjà pu découvrir.

Déjà 50 jours…

Ça fait déjà 50 jours que je roule en 225xe, 50 jours à peine… Mais elle en a parcouru des kilomètres! Plus de 3000 km dans des conditions d’utilisation variées: seul, à deux, trois, quatre ou cinq. Sans bagages ou avec plus que je n’aurais imaginé pouvoir transporter avec quatre adultes bien assis. En ville et sur l’autoroute, à la montagne et le long des cotes. Au soleil et sous la pluie, à 25 °C et à 0 °C… Bref, une palette de conditions assez complète même s’il n’y a pas encore eu de neige, si ce n’est que sur le bord de la route.

Globalement, mon impression est franchement excellente. Je suis bien dans cette voiture, et j’ai du plaisir à l’utiliser. Mes passagers aussi sont ravis. On y est confortablement installé, bien servi par les accessoires et les commandes. Par dessus tout, j’apprécie ces trajets « courts » parcourus exclusivement en mode électrique, dans le silence. Tranquillement, en profitant de ces moments de calme en pleine conscience: ça faisait longtemps que je ne m’étais pas senti aussi serein en voiture. En fait, ça remonte à la Lexus RX 400h (une « Full Hybrid », donc non rechargeable), il y a plus de six ans, grâce à ses courts instants de conduite électrique. Mais avec cette 225xe rechargeable, les moments de calme électrique durent bien plus longtemps! Si j’ai choisi une hybride et non pas une électrique, c’est parce que je fais aussi régulièrement des trajets de plus de 600 km. Ces trajets « longs » sont aussi bien agréables, confortable, plaisants.

Un choix idéal? Examinons tout cela de plus près.

Au volant

Pour accéder au véhicule, la clé sans contact fait partie des évolutions sur lesquelles on ne veut pas revenir; la seule chose, c’est de ne pas l’oublier dans la voiture car étonnamment, il est possible de verrouiller le véhicule avec la clé à l’intérieur: il suffit pour cela d’ouvrir le haillon arrière avec le bouton dédiée de la télécommande alors que la voiture est verrouillée, puis de refermer le coffre avec le bouton placé sur le haillon en laissant la clé à l’intérieur: le (mauvais) tour est joué!

Une fois le véhicule déverrouillé, on constate que les portes avant ne sont pas trop longues si bien que l’accès aux places assises est facilité, même dans des espaces un peu étroits. Au volant, je suis bien installé. Les sièges Advanced sont confortables, leurs ajustements bien calculés et précis. Leur ergonomie me convient bien, même si sur les trajets longs je trouve parfois les renforts latéraux de l’assise un peu trop présents. J’aurais choisi des sièges électriques, mais les sièges manuels font l’affaire dans la mesure où l’on change rarement de conducteur; j’y ai tout de même repensé en récupérant mon véhicule du garage BMW après un changement de pneus au cours duquel quelques réglages de mon siège avaient été modifiés… Car il n’y a tout de même pas moins de sept réglages pour ces sièges: si vous changez fréquemment de conducteur, je vous recommande les réglages électriques (mémorisés et associés au profil).

Confortablement enveloppé dans ces sièges, la position de conduite est agréable, légèrement surélevée par rapport à une berline. Cette position facilite aussi l’entrée et la sortie du véhicule; ceux qui souffrent du dos apprécieront. Une fois installé, on remarque les finitions et le confort: c’est une BMW. Les commandes sont bien placées et fonctionnelles, à l’exception de la commande de l’ordinateur de bord (voir plus bas). Alors que c’est ma première voiture de la marque, j’ai vite pris mes repères et l’habitude de l’iDrive et de ses touches de raccourci. A ce sujet, je regrette que les menus n’utilisent pas de pictogrammes, ce serait quand mêne plus rapide à décrypter que les listes de mots. Je pense qu’il faut rapidement de familiariser avec tous les menus pour en profiter, sans quoi de nombreux menus resteront inutilisés et les options resteront longtemps celles fixées par défaut.

La voiture mémorise le profil de ses conducteurs (jusqu’à trois, plus un visiteur). Elle associe le profil à la clé en cours d’utilisation, ce qui permet de retrouver tous ses réglages automatiquement, même s’il y a plusieurs conducteurs. BMW vous propose même de faire passer ces profils d’une voiture de la marque à une autre au travers de l’application Connected Drive. Ça vous permet dit-on de vous retrouver « chez vous » dans une autre BMW, par exemple quand vous louez une.

La question de la visibilité avant

La visibilité est bonne, avec un bémol: comme cela a été signalé dans de nombreux articles de la presse automobile, les montants antérieurs des portières avant gênent la visibilité: ils sont mal placés et imposants, aucune discussion possible sur ces faits. C’est vraiment très surprenant au début, et je comprends que cette particularité puisse inquiéter certains clients potentiels qui ne vont pas passer plus d’une trentaine de minutes dans la voiture, et encore, s’ils demandent un essai!

C’était mon cas, d’autant plus qu’alerté par la presse, j’y ai prêtée toute mon attention au cours du premier essai. Mais la surprise initiale passée, je dois reconnaître que, curieusement, on s’y fait. Je ne veux pas dire par là qu’on devient indifférent ou insouciant sur ce point de sécurité, mais plutôt que l’on adapte son regard et sa vision en prenant l’habitude de gérer ce petit angle avant. C’est d’ailleurs très différent d’un angle mort arrière où on ne voit tout simplement « plus rien » à partir d’un certain angle à moins de se tourner. Pas besoin de bouger la tête pour améliorer la visibilité avant: on se rend tout simplement compte que la gêne initiale résulte davantage d’une configuration inhabituelle que d’un véritable angle mort à l’avant. Il s’agit d’un petit secteur angulaire sur lequel on perd la visibilité, mais on voit avant et après cet angle et on gère assez facilement ce masque dans la plupart des situations. Attention, je préfèrerais que ce montant soit beaucoup plus discret. Je dis simplement qu’aujourd’hui, ça ne me dérange plus; j’ai dû aller le vérifier pour écrire ces lignes tellement ça ne gêne plus ma conduite. Il y a une exception notable: les virages à gauche, avec un certain rayon de braquage pour lequel le montant masque vraiment la visibilité dans la courbe; là, ça reste vraiment gênant et il faut faire attention. Donc ce serait mieux sans c’est certain, il faut rester vigilant, mais ça ne constitue pas pour moi un motif pour se détourner de la voiture: plutôt une belle opportunité pour BMW d’améliorer la prochaine mouture. Si vous roulez en Active Tourer depuis quelques mois au moins, je suis curieux de savoir ce que vous en pensez.

Tellement silencieuse

En route, la voiture est silencieuse, je ne le répèterai jamais assez tellement c’est agréable en électrique notamment. Lorsque le trois cyclindres se met en marche, la transition est douce, souvent imperceptible. Si vous chercher à illustrer l’expression « un silence assourdissant » ou une image pour « The Sound of Silence », la 225xe vous en donne de nombreux exemples. A 130 km/h par contre, on a perdu le silence absolu. Il ne s’agit pas du moteur qui reste discret, sauf s’il ronronne d’un bruit sympathique en phase d’accélération. A 130 donc, sans musique, on perçoit quelques sifflements et des bruits de roulement; à plus basse vitesse déjà, on entend le bruit de l’eau sur les passages de roues et sous la caisse en roulant sous la pluie et ça semble alors assourdissant.

Je ne pense pas que cela résulte de défauts de conception; je pense qu’après le silence absolu de la conduite électrique, on remarque le moindre bruit, surtout si comme moi vous êtes concentrés sur vos premières impressions et donc particulièrement attentifs. Le contraste est tout de même réel, car en réduisant la vitesse d’une vingtaine de kilomètres par heure, tout a pratiquement disparu. J’ai dû patienter pour refaire des essais et confirmer mes premières impressions: dans les Alpes-Maritimes, la vitesse sur autoroute est limitée à 110 km/h, et il ne pleut pas souvent… C’est aujourd’hui chose faite. J’ai dû prêter attention pour retrouver ces bruits, qui ont « disparu » quand j’ai arrêté d’analyser la voiture et que j’ai profité du voyage, de la conversation ou de la musique. Rien d’anormal donc, si ce n’est que le contraste sonore nous rappelle que cette voiture est vraiment spéciale.

Caractère hybride

Je suis impressionné par la fluidité du couplage électrique-thermique. Tout cela est d’une douceur remarquable. L’architecture particulière de la 225xe, dans laquelle les deux motorisations sont liées électroniquement et non pas mécaniquement, y est certainement pour quelque chose. Je reviendrai en détail sur cette belle réussite dans un autre article.

La 225xe est une voiture éminemment technologique, simple dans le concept mais complexe à mettre en œuvre, et BMW a fait le choix de rendre tout cela transparent pour l’utilisateur. Mais je pense qu’ils sont allés trop loin dans la démarche et qu’à force de vouloir faire passer cette hybride pour une Active Tourer comme les autres, on pourrait perdre certains avantages ou mal en exploiter le caractère et les possibilités.

Le tableau de bord est un bon exemple de cette tactique de camouflage. Je l’ai déjà signalé à la rubrique Cher BMW. J’aimerais que BMW propose assez rapidement une évolution logicielle qui permettra à toutes les 225xe existantes de bénéficier de quelques améliorations: ne serait-ce qu’une page de l’ordinateur de bord affichant simultanément les données de consommations moyennes et instantanées, y compris la capacité restante de la batterie, l’autonomie estimée  et l’énergie récupérée par freinage et ralentissement.

Le coffre

On peut essayer de se fier au volume du coffre pour estimer sa capacité: 400 L, ou 1350 L sièges arrières rabattus. On peut aussi voir ça de façon subjective et qualitative. Disons que le coffre ne semble pas énorme. Sa hauteur est limitée d’une part par la présence du moteur électrique sur le train arrière, d’autre part par la tablette de la plage arrière. La profondeur n’est pas impressionnante (90 cm à la base, un peu plus de 50 cm sous la tablette). Mais la possibilité de modifier l’inclinaison des sièges arrières permet d’augmenter de façon notable la capacité effective du coffre: ce n’est pas tant le volume additionnel que le petit supplément qui permet de faire passer un bagage un petit peu trop encombrant.

Les sièges arrière 40:20:40 disposent en effet chacun de sept réglages d’inclinaison du dossier sur un total de 10 degrés environ, ce qui permet aux passagers arrières de rester assis convenablement. L’avantage de ces petites variations est que la profondeur effective disponible sous la tablette supérieure du coffre augmente ainsi d’une dizaine de centimètres: alors que le hayon ne pourrait tout simplement pas se refermer à quelques centimètres près sur des valises rigides ou des sacs trop encombrants, ça devient possible en redressant un ou plusieurs dossiers de sièges. Le cas s’est présenté à moi alors que je découvrais la voiture; nous avons finalement réussi à caser tous (beaucoup, vraiment) les bagages grâce à cette petite astuce, tout préservant le confort des deux adultes installés sur la banquette arrière. Evidemment, la question trouve de meilleures réponses si on peut rabattre un ou plusieurs des dossiers complètement.

Des (bonnes) surprises

Cette voiture est ma première voiture neuve depuis 2009. C’est aussi ma première BMW. J’ai donc pu découvrir des fonctions que je n’avais jamais utilisées, comme le régulateur de vitesse adaptatif (qui s’adapte au trafic); l’éclairage adaptatif (qui passe en feux de route suivant le degré d’obscurité et qui revient automatiquement aux feux de croisement lorsque la caméra avant détecte un véhicule que les feux de route pourraient gêner); l’optimisation du parcours calculé par le GPS suivant des critères de consommation énergétique et la gestion de l’hybridation sur ce parcours de manière globale; l’affichage tête haute; ou encore l’aide au stationnement, doux euphémisme qui signifie ici détection des places de stationnement et parking et stationnement en créneau automatique. Si vous n’avez jamais utilisé cette dernière option, c’est vraiment étonnant. Et une fois l’appréhension initiale passée, on y prend goût! Je n’aurais pas choisi cette option et pourtant, je l’utilise maintenant à chaque fois que je dois faire un créneau. On nous habitue discrètement à la conduite automatique…

Je n’aurais pas choisi non plus l’affichage tête haute. Pourtant, je l’ai adopté et je trouve ça vraiment utile: on garde le regard dans la direction de la route, et le coups d’œil sur l’affichage sont nettement moins dangereux que s’il fallait baisser les yeux sur le tableau de bord ou pire, sur la console centrale.

En ville et autour

Ayant déjà eu l’expérience d’une hybride qui se déplace silencieusement sur les parkings et en ville, j’étais conscient du fait que les piétons ou les cyclistes notamment risquent de ne pas m’entendre arriver et je décode donc leur langage corporel: font-ils mine de s’engager sans regarder? Il faut vraiment rester très attentif. Ceci dit, ce silence fait aussi tourner les têtes une fois le véhicule aperçu.

Comme je le signalais dès les premiers articles, on s’intéresse aux points de charge électrique et on en découvre qui étaient sous nos yeux jusqu’ici mais qui ne présentaient auparavant aucun intérêt. Mieux: les places dédiées à la recharge des véhicules électriques sont souvent très bien placées. Même dans les parkings payants, on s’acquitte du prix de la place comme tout autre véhicule, sans supplément pour la charge qui reste cependant bridée à 10 A dans la plupart des cas. Avec la 225xe, ça représente toujours moins d’un euro par charge (sauf tarif particulier, par exemple Tempo jour rouge en heures pleines, à éviter); ce n’est donc pas tant le montant que l’on paierait d’ailleurs bien volontiers à ce tarif, mais le geste et l’intention que l’on apprécie.

A l’utilisation, on commence à comprendre l’évolution de l’autonomie annoncée après chaque recharge complète de la batterie. Partant de 28 km à la livraison (je rappelle qu’il s’agit d’un véhicule de démonstration), j’ai atteint 40 km au maximum, un fois, et je suis aussi descendu à 24 km. En général, l’ordinateur de bord annonce entre 33 et 35 km. Je reviendrai en détail sur la charge et je continuerai à partager les informations sur l’autonomie électrique dans d’autres articles. Ici, retenons que l’on parcourt 30 km en électrique sans trop de difficulté dans des conditions qui ne sont pas particulièrement défavorables. Par contre les montées et les vitesses élevées entameront vite cette autonomie. C’est la réalité du coût énergétique de la mobilité, mais une réalité que la capacité énergétique avantageuse des carburants liquides, les réservoirs volumineux et les prix finalement bas nous ont fait oublier.

Conclusion

La 225xe est agréable, compacte, spacieuse, bien finie. L’hybridation, originale dans sa conception, est parfaitement réussie et permet à BMW de ne pas exclure cette voiture de sa stratégie générale d’agrément de conduite sportive. J’ai effectivement beaucoup de plaisir à la conduire, non pas pour ses qualités sportives (parce que ce n’est pas ma priorité, alors que ces qualités sont bien présentes en mode Sport), mais pour son confort et son efficacité. En mesurant la performance en kilomètres parcourus par litre d’essence, j’apprécie d’autant plus ses performances!