Annoncée à 41 km, l’autonomie en électrique pur reste donc modeste, même si les meilleures rivales ne dépassent pas 50 km. Et comme on fait plus facilement attention aux ressources dont on sent les limites, le conducteur désireux de tirer le maximum de l’électro-mobilité dans ces conditions va devoir se concentrer sur deux choses: son style de conduite, et les possibilités de recharge. Dans cet article, je reviens sur mes premiers trajets courts. Les premiers trajets longs feront l’objet d’un autre article.

[English Summary] Whilst the manufacturer obtained an official range of 41 km in full electric mode, initial reports mentioned about 30 km in practice, sometimes less. Driving style improvements will bring the true range up in given conditions: starting below 30 km myself, I consistently manage to get more than 30 after just a short period using the vehicle. It really gets tricky when it comes to estimating the electric range, firstly because of the low energy content of the battery in relation to the average consumption of the vehicle, and secondly because the driving conditions of the forthcoming trip are unknown to the on-board computer. With this in mind, I aim to actually drive 40 km with a single charge of the high-voltage battery. Stay tuned!

De l’autonomie électrique

Il y a autonomie et autonomie. Sur le papier, la batterie Lithium-ion d’une capacité totale de 7.7 kWh permet d’effectuer 41 km selon le constructeur. Les essais que l’on peut trouver sur le web et dans certaines revues tablent plutôt sur une trentaine de km, parfois même légèrement moins (j’ai lu 28 km à plusieurs reprises). C’est une des raisons pour lesquelles j’avais hésité à m’intéresser de plus près à ce véhicule. De fait, avec la batterie totalement rechargée (indicateur de charge à 100%), le tableau de bord annonçait 28 km d’autonomie électrique au départ de mon premier essai. Le commercial qui nous accompagnait m’a expliqué que cela tenait compte des conditions actuelles et du style de conduite des précédents conducteurs qui ont chacun fait un petit tour. On peut le comprendre: pour un état de charge donné, le système doit bien se baser sur une valeur moyenne de consommation pour faire des estimations d’autonomie qui sont réalistes et utiles au conducteur.

C’est pareil avec un moteur à combustion interne, mais c’est moins flagrant quand on consomme 6 L aux 100 km et qu’il reste 30 L d’essence dans le réservoir. C’est plus embêtant quand il ne reste que quelques litres. D’ailleurs, la plupart des ordinateurs de bord cessent de donner une estimation de l’autonomie quand le niveau baisse en deçà d’une certaine limite: plutôt que de se risquer à estimer l’autonomie, ils vous conseillent plutôt d’aller faire le plein sans tarder!

Avec une capacité d’à peine 41 km que l’on qualifiera de maximale (à voir! Il y en a certainement qui ont fait mieux?), on comprend que les prévisions d’autonomie soient délicates et qu’elles soient très sensibles aux conditions d’utilisation et au style de conduite. De plus, la capacité utile de la batterie de la 225xe est en réalité de 5.8 kWh (75% de sa capacité nominale, pour éviter les décharges « profondes » qui nuisent à la performance et à la longévité de la batterie). Elle alimente un moteur de 65 kW dont la consommation peut momentanément aller de quelques kWh/100 km en se laissant « planer » à vitesse constante à des dizaines de kWh/100 km en montée ou en accélération par exemple. Ajouter à cela des facteurs variables comme la climatisation, l’éclairage (bon, d’accord, c’est de la led) ou du chauffage et on comprend la difficulté d’estimer l’autonomie, qui peut donc facilement varier du simple au double, et plus encore.

Des complications spécifiques à l’électrique

Il existe par ailleurs deux facteurs qui compliquent la situation par rapport à ce que l’on rencontre avec les véhicules thermiques purs: la récupération d’énergie au ralentissement et au freinage, et l’évaluation de l’état de charge de la batterie.

Au lieu de dissiper l’énergie cinétique du véhicule en chaleur par le frottement des plaquettes sur les disques de frein, un véhicule qui dispose d’une batterie à haute tension va récupérer cette énergie et transformer la perte de vitesse en gain de charge électrique. C’est un facteur qui vient donc augmenter l’autonomie électrique du véhicule, mais qui est bien entendu difficile à prévoir. A ce jour, je ne sais pas dans quelle mesure BMW intègre une part de récupération attendue dans l’estimation de l’autonomie électrique: est-ce 0, un pourcentage de l’autonomie calculée ou autre chose encore? Si vous le savez, merci de laisser un commentaire. Je vais questionner BMW à ce sujet.

On sait mesurer le niveau de carburant restant dans un reservoir de façon assez fiable. Un certain nombre de facteurs techniques font que l’on a beaucoup plus de mal à déterminer l’état de charge d’une batterie (SOC, ou State of Charge). Les estimations ont tendance à être conservatrice pour ne pas sur-estimer l’autonomie.

Anticiper en fonction du parcours

Lorsque le GPS embarqué est utilisé pour la navigation, BMW utilise le parcours conseillé pour piloter la gestion de la propulsion et pour estimer l’autonomie. C’est bien vu. Je ne sais pas si d’autres constructeurs utilisent ce genre de logique anticipative, mais c’est une méthode qui devrait être largement appliquée et qui pourrait avoir une incidence notable sur les économies d’énergie. Rien ne vous oblige à utiliser le GPS, mais il serait intéressant de comparer les consommations sur un même parcours effectué avec la gestion couplée au GPS et sans. Je le ferai bien entendu et je vous dirai ce que j’aurai pu observer.

Premier essai

Il faisait chaud en cette journée d’août, aux alentours. L’essai de près d’une heure s’est déroulé en zone urbaine et péri-urbaine incluant des tronçons limités à 30, 50, 70 et 90 km/h et peu de dénivelé. J’ai délibérément évité l’autoroute pourtant toute proche pour focaliser l’essai sur l’électro-mobilité en priorité. Au cours du trajet, on pu constater que l’arrêt de l’air conditionneur, puis l’arrêt total de la ventilation, combinés au passage en mode « ecoPro » ont permis de grappiller quelques kilomètres supplémentaires.

Même si j’ai surtout testé la conduite en mode électrique (Max eDrive) et que j’ai l’habitude d’avoir la pédale douce et d’obtenir des moyennes de consommation assez basses sur d’autres véhicules, je n’ai pas pu obtenir plus de 31 km d’autonomie (la somme des kilomètres parcourus en électrique et de l’autonomie restante) alors que 28 km étaient annoncés au départ. Il faut dire que nous étions là pour évaluer le véhicule en vue de prendre une décision d’achat et non pas pour s’attaquer à des records d’autonomie, même si on se prend vite au jeu!

Du coup, quelques accélérations pour tester la transition entre propulsion électrique seule et combinée au moteur thermique (très douce, la transition), des freinages plus appuyés que nécessaires pour évaluer la stabilité (et donc une récupération sub-optimale puisque le courant de charge sature et que les freins à disque agissent) et surtout une attention soutenue sur le trafic avec ce nouveau véhicule que je n’avais jamais conduit auparavant n’ont pas réuni les facteurs d’une conduite parfaitement vertueuse. Tout cela laissait donc entrevoir des possibilités d’améliorations futures et était plutôt prometteur.

Ce qu’on en dit

Les avis d’internautes et de journalistes sur l’autonomie électrique des véhicules hybrides varient bien sûr, mais la plupart affirme que les annonces des constructeurs sont difficiles à atteindre dans les conditions réelles de circulation. C’est ainsi ce que j’ai pu lire à propos de la Golf GTE, que la plupart donnait pour 40 km d’autonomie plutôt que les 50 annoncés par le constructeur. Tous s’accordent à dire que l’on s’améliore en apprenant à bien se servir de la récupération, en anticipant plus que d’habitude et bien entendu en évitant les consommations inutiles d’énergie à bord.

Et puis je suis tombé sur cet étonnant témoignage d’un propriétaire de Golf GTE qui affirmait atteindre souvent les 50 km d’autonomie annoncée, les dépassant parfois. Je mes suis dit que c’était là un beau défi que de viser les 41 km avec cet Active Tourer. Il faudra pour les atteindre apprendre à mieux se servir de cette voiture, adapter mon style de conduite et développer de nouvelles habitudes. J’ai confiance! Ce sera l’occasion de nouveaux posts de mise à jour.

Derniers essais

J’ai par la suite eu la possibilité de tester la 225xe dans diverses situations de conduite urbaine et péri-urbaine. J’ai atteint les 32 km parcourus en électrique pur (sans recharge intermédiaire bien entendu!) sur un aller-retour globalement plat avec de très légères pentes, des ralentissements dus aux passages dans les villes et villages et au trafic. L’autonomie affichée après la recharge complète suivante était de 33 km.

Sur mon dernier parcours,  je suis parvenu à 37 km d’autonomie (21 km parcourus + 16 km d’autonomie restante)  avec très peu de trafic sur des routes limitées à 50 km/h et un dénivelé négatif net de 100 m.

Mes doutes initiaux concernant l’autonomie électrique de la 225xe se sont donc dissipés au fil des kilomètres. J’ai accepté d’avoir une autonomie électrique de 30 à 40 km seulement, et je me suis convaincu qu’il était tout à fait possible d’aller taquiner la limite haute de cette fourchette. A suivre…

Quelques suggestions à BMW

La première, c’est qu’on aimerait bien avoir une « remise à zéro » qui nous « rende » les 41 km d’autonomie. Je l’ai demandée, on verra ce qu’il en est à la livraison.

La seconde, c’est que l’on voudrait avoir des conseils précis et spécifiques nous permettant de garder cette autonomie, voire de la dépasser. Les conseils dispensés par Connected-Drive vont dans le bon sens mais sont trop généraux. Il y a beaucoup de potentiel à exploiter ici…

Le tableau de bord n’est pas adapté à la conduite électrique. BMW a fait le choix de proposer un véhicule semblable aux motorisations diesel et essence, facile d’accès, en évitant les effets de style de la série i. C’est délibéré et on peut comprendre ce choix. Mais cela se voit aussi sur le tableau de bord à un tel point que cela nuit à une conduite adaptée et que ça nous empêche même d’exploiter pleinement le potentiel de cette hybride. Ce sujet mérite un post complet.

Les valeurs moyennes et instantanées de consommation affichées par l’ordinateur de bord ne permettent pas à elles seules d’apporter de réelles améliorations à son style de conduite. En attendant d’avoir accès au conseils avisés d’un analyseur de conduite, il serait bon de pouvoir accéder aux données enregistrées du parcours, ne serait-ce que par le site Connected Drive. Même si peu de conducteur s’en serviront, on peut penser que cette minorité permettra de distiller des conseils plus pointus qui seront aussi utiles à la majorité.

Je vais ajouter cela sous la rubrique « Cher BMW… »

Conclusion

On a vu que le calcul de l’autonomie électrique pose des problèmes et qu’il faut donc prendre les valeurs avec un peu de recul. Ceci dit, une bonne technique de conduite, adaptée à la technologie de la 225xe, devrait permettre à de nombreux conducteurs d’obtenir la quarantaine de km, surtout si le système évolue et commence à donner des conseils d’éco-conduite plus pertinents. Je vous préviens dès que je fais mes premiers 40 km!