Les dispositifs d’aide à la conduite se font plus présents. Après avoir été proposés sur les modèles de vitrine des constructeurs, ils prennent place à bord des modèles plus répandus et préfigurent la conduite autonome. La 225xe dispose, de base ou en option, de certaines de ces aides. Voyons comment se comportent les principales.

[English Summary] – The BMW 225xe offers a wide range of features, both standard and optional, that are preparing drivers for autonomous mobility. This includes, among others, Adaptive Cruise Control (ACC), Park Assist, traffic-sign recognition. You quickly get used to these aids, to the point you miss them when driving another vehicle that doesn’t have them. Does it mean we are hooked and that we will welcome autonomous mobility? Not sure, but in the meantime, the technology is creeping in.

 

J’ai commencé cet article en me concentrant sur les dispositifs d’aide à la conduite qui nous préparent plus ou moins discrètement à l’automatisation complète de la mobilité. A mesure que je relisais le manuel et les informations glanées sur la Toile, je me suis rendu compte que je n’avais pas retenu certaines subtilités et que je n’utilisais pas correctement toutes les fonctions du véhicule. J’ai donc décidé d’étendre un peu le champ de l’article à mesure que je le préparais; si certains passage vous semblent triviaux, passer au paragraphe suivant.

Les dispositifs d’aide à la conduite de la 225xe sont présentés dans le manuel et sur le site BMW. Je vous invite à visiter la page pour y lire les informations officielles mises à jour par la marque. Dans ce qui suit, je vais éviter de reprendre les explications de BMW même si je commence à chaque fois par une brève description de la fonctionnalité; l’article concerne surtout mon expérience d’utilisateur. Cela inclut d’ailleurs ma compréhension du fonctionnement de ces systèmes, qui n’est peut-être pas la bonne: je trouve en effet que certaines explications du manuel restent ambiguës et j’indique mes incertitudes par le message (à confirmer). Dans ce qui suit, j’adopte la classification du manuel pour faciliter la lecture.

Principaux systèmes de sécurité

Système actif de protection des piétons

Dans l’ordre du manuel donc, on commence par un dispositif qui limite les conséquences d’un accident que l’on n’aurait pas pu éviter (c’est intéressant comme structure, j’aurais mis ça plus loin dans le manuel…). Il s’agit en l’occurrence d’une collision avec un piéton, que le véhicule reconnaît grâce à des capteurs placés sous le bouclier. A des vitesses comprises entre 30 et 55 km/h, la collision provoque le relèvement du capot moteur, ce qui permet d’amortir le choc, à la tête notamment. Ce qu’il faut savoir pour l’utilisation habituelle, c’est qu’il ne faut pas toucher au capot après le déclenchement du système ou en cas de dysfonctionnement (signalé sur le tableau de bord); n’essayez pas de l’ouvrir, de le remettre en place ou autre…

Intelligent Safety

Il s’agit d’une commande centralisée qui regroupe plusieurs systèmes (suivant les options):

  1. Avertissement de proximité avec fonction de freinage City
  2. Avertissement de présence de personnes
  3. Alerte de sortie de voie

J’ai déjà vu le symbole d’une voiture vue de derrière qui clignote en rouge au centre du tableau de bord à basse vitesse et subi l’expérience surprenante du freinage automatique associé (système 1). Le problème, c’est qu’il n’y avait personne devant… Ça ne s’est pas reproduit après avoir réduit la sensibilité du détecteur dans les réglages. Le dispositif est basé sur l’interprétation d’images fournies par une caméra située derrière le pare-brise, devant le rétroviseur intérieur. L‘interprétation est sensible aux conditions d’éclairage; le manuel prévient explicitement des limites du système lorsque la caméra est éblouie, mais j’ai aussi remarqué qu’elle peine lorsque les zones d’ombre et de lumière vive se succèdent. Tous les systèmes l’analyse d’images qui dépendent de cette caméra sont vulnérables, comme nous le verrons au sujet de l’ACC+. Méfiance donc.

Je n’ai jamais vu le système de détection des personnes (2) à l’œuvre, fort heureusement. Dans le principe, il s’agit d’un dispositif qui utilise aussi la caméra que je viens de mentionner afin de détecter des piétons vers lesquels le véhicules est en train de se déplacer. En cas d’urgence, le système prévient dans un premier temps du danger en affichant un piéton rouge sur le tableau de bord; le cas échéant, il peut également assister le conducteur qui aura initié le freinage en exploitant « la force de freinage au maximum » pour citer le manuel. Il semblerait qu’il y ait un troisième niveau, pour lequel le système peut nous « assister en cas de risque de collision par une légère intervention de freinage »; je suppose que cela signifie « sans que le conducteur n’ait déclencher lui-même la séquence de freinage » (à confirmer).

L’alerte de sortie de voie (3) est basé sur le repérage des bandes peintes qui délimitent la voie dans laquelle on circule. A partir de 70 km/h (version française), si on franchit une de ces limites sans avoir mis son clignotant, le système déclenche une vibration du volant qui simule l’effet que provoque des bandes sonores qui seraient placées sur la route. C’est vraiment l’impression que j’ai eue la première fois: j’étais même étonné de ne pas avoir remarqué les travaux d’installation des bandes sonores sur ce trajet que je connais bien! Les passagers n’ont pas compris mon étonnement, puisqu’eux n’ont rien ressenti. L’effet est donc parfaitement réussi. L’affichage au tableau de bord indique si le système est enclenché (deux lignes convergentes simulent la perspective de la voie) et si les limites ont été détectées (petit triangle contre la ligne correspondante). Les lignes sont oranges quand le système n’est pas actif (vitesse trop basse ou lignes de séparation de voie non détectées) et vertes sinon.

Noter que l’action automatique des freins ne se produit que si le système de contrôle dynamique de stabilité (DSC) est activé. Quant à l’activation (partielle) ou la désactivation du système, j’ai refait les manips (simples pourtant) plusieurs fois pour ne pas oublier les commandes: pression courte, pression longue, double pression sur la commande centralisée Intelligent Safety. Tout ça n’était pas très clair pour moi les premières semaines… Depuis, je laisse le système en fonction et si ça n’avait pas été pour cet article, je ne m’en serais pas occupé davantage.

Régulateur et limiteur de vitesse conventionnels

La 225xe dispose d’un régulateur de vitesse classique, ainsi que d’un limiteur de vitesse. Dans le premier cas, on fixe la vitesse et la voiture s’y met et la conserve. C’est un réglage basé sur la vitesse absolue choisie par le conducteur entre ; par exemple 110 km/h. La vitesse est conservée automatiquement jusqu’à ce que le conducteur désactive le système par une pression sur le bouton de commande ou en donnant un petit coup de frein par exemple. Attention, le véhicule ne freine pas et il se peut qu’il dépasse la vitesse de consigne, par exemple en descente. Dans le second cas, on fixe la limite à ne pas dépasser et la voiture s’y conformera même si vous accélérez davantage (sauf si on met le pied au plancher: dans ce cas, on pourra dépasser la limite).

Autres systèmes

Contrôle de pression des pneus RDC. Il s’agit ici d’une véritable mesure de pression sur chaque roue, grâce à des capteurs dédiés. Suivre les consignes de réinitialisation du manuel d’utilisation après avoir modifié la pression de gonflage, changé un pneu ou remplacé une roue. Choisissez une roue qui permet de monter le capteur.

Avertisseur de crevaison RPA. Ce système estime la pression de manière indirecte à partir de la mesure de la vitesse de rotation des différentes roues: une augmentation de la vitesse relative d’une roue par rapport aux autres correspond à une réduction du périmètre de la bande de roulement, donc à une baisse de pression.

La première méthode étant plus couteuse à mettre en œuvre, elle est proposée en option.

Principaux systèmes de régulation et de stabilité

Freinage

Le système ABS fait partie intégrante des dispositifs « normaux » aujourd’hui. Je me souviens encore de l’époque où on repérait les rares modèles qui en étaient équipés car en cas de freinage brusque, il était impossible de freiner aussi bien qu’eux et ça risquait de se terminer en collision, en quelque sorte « à cause » de l’ABS qui était en train d’en éviter une autre: il fallait donc augmenter les distances de sécurité en suivant ces véhicules aux options d’avant-garde.

Si ce n’est pas le cas aujourd’hui pour l’ABS, méfiance tout de même: la 225xe en l’occurrence est équipée de plusieurs dispositifs qui déclenchent le freinage (nous avons vu des exemples plus haut) ou augmentent son intensité. Je surveille mes rétroviseurs plus encore que d’habitude lorsque les situations qui pourraient causer le déclenchement de l’assistant de freinage se présentent; ce serait quand même dommage qu’un dispositif de sécurité qui m’évite une collision à l’avant en provoque une à l’arrière!

Ceci est d’autant plus sensible que l’existence de ces options est méconnue de la plupart des conducteurs. A propos de freinage, je pense aussi à une autre habitude qui consiste à augmenter la récupération d’énergie sur les faux-plat et descentes douces en appliquant une légère pression sur la pédale de frein. Dans ce cas, je surveille toujours mes rétroviseurs car pour le conducteur qui me suit, je suis en train de freiner sans qu’il n’en comprenne vraiment la raison (surtout si c’est prolongé). Inversement, si je dois vraiment arrêter le véhicule pendant cette séquence, ile ne sera pas prévenu par mes feux qui ne marquent pas la différence entre récupération et freinage. Je me demande dans quelle mesure les feux ne devraient pas être asservis à l’usage des disques et non pas à celui de la récupération d’énergie, de la même façon que le recours au frein moteur ne déclenche pas l’allumage des feux de freinage.

Control dynamique de stabilité DSC

Ce système également répandu aujourd’hui réduit la puissance moteur (moteur est au singulier dans le manuel, mais sans article défini contracté néanmoins, ça laisse un léger flou…) et active le freinage sur les différentes roues pour éviter le survirage (provoqué par le décrochage du train arrière) ou le sous-virage (résultant d’une perte d’adhérence du train avant). Le système est actif par défaut: il faut actionner la touche à droite du sélecteur d’agrément de conduite pour le désactiver; je pensais que la désactivation du DSC n’intéresserait que les conducteurs qui veulent retrouver le comportement naturel du véhicule en virage, nous allons voir que ce n’est pas tout à fait vrai…

Contrôle dynamique de motricité DTC

Voilà un exemple de fonctionnalité qui m’avait échappée jusqu’ici et que je découvre à la préparation de cet article. La variante DTC optimise la traction tandis que DSC optimise la trajectoire en quelque sorte. Pour l’activer, appuyer sur le bouton de désactivation de DSC: le témoin DSC off s’allume, soit, mais TRACTION s’affiche sur le tableau de bord avec un message qui nous informe que les dispositifs de stabilisation ne sont plus actifs. Jusqu’ici, j’activais le mode SPORT lorsque j’anticipais l’utilité des quatre roues motrices. J’utiliserai DTC dorénavant, mais à basse vitesse dans des situations bien particulières, car il faut bien comprendre l’implication que ça a sur les autres systèmes.

Autres systèmes

Contrôle de performance. Aucune idée de ce que ça fait vraiment… (à vérifier)

Servotronic. C’est le nom utilisé par BMW pour désigner son système d’assistance progressif de la direction.

Commutateur d’agrément de conduite: celui qui donne accès aux modes SPORT, COMFORT et ECO PRO, dont nous avons parlé dans d’autres articles.

Assistant de démarrage. En maintenant le véhicule immobile jusqu’à deux secondes après avoir relâché la pédale de frein, ce système évite le recours au frein à main lors d’un démarrage en côte. Le manuel précise que certaines options permettent de

Confort dynamique

Régulateur de vitesse actif ACC

Contrairement au régulateur de vitesse conventionnel, le régulateur adaptatif est capable de réduire la vitesse lorsqu’il détecte un obstacle, qu’il s’agisse d’un obstacle mobile (une voiture devant vous) ou fixe. Le freinage d’urgence peut même être déclenché automatiquement. On peut choisir quatre niveaux de réglage qui correspondent à des distances de sécurité décroissantes, matérialisées par des bandes horizontales s’éclairant sur le tableau de bord en arrière du véhicule qui vous précède. Noter que ces réglage de « distance » sont en fait des temps: la distance de séparation augmente avec la vitesse, de façon à conserver les temps de réaction nécessaires.

C’est un système que je trouve finalement très pratique. Dans les zones de léger ralentissement, la vitesse s’adapte et on n’oublie pas de se remettre à la vitesse prédéfinie une fois la perturbation passée. Mais ce n’est pas si facile de prendre des décisions à la place du conducteur. Bien évidemment, le système privilégie la sécurité et réagit parfois de façon inattendue, et même brutale. J’ai ainsi constaté que dans les situations où il est difficile de reconnaître les voies, où deux véhicules changent de file devant vous, l’algorithme déclenche le ralentissement, voire le freinage plus conséquent. C’est également le cas dans les zones d’éclairage difficile pour la caméra: contre-jour, alternance d’ombre et de lumière comme nous l’avons déjà vu. Dans le meilleur des cas, un message vous informe que le système ne peut être utilisé. Mais dans le pire des cas, il interprète un danger imminent et déclenche le freinage d’urgence (le logo rouge de la voiture trop proche s’affiche sur le tableau de bord). C’est très surprenant, surtout pour celui qui vous suit…

Ces situations, même peu fréquentes, en décourageront plus d’un. Heureusement, il est possible de revenir au régulateur classique, à vitesse fixe. C’est ce que je fais quand j’anticipe une situation à risque: soit parce que les conditions d’interprétation sont difficiles et la probabilité d’un freinage intempestif augmente, soit parce que les conséquences d’un tel freinage seraient potentiellement graves (quelqu’un qui suit de près, circulation dense etc.).

Lorsque le système gère la séparation avec le véhicule qui précède, l’écart peut paraître important et on a vite fait de voir une véhicule du trafic s’y glisser. Du coup, le système détecte ce nouvel obstacle et déclenchera sans doute un freinage. Ceci dit, j’ai trouvé que la logique était plutôt bien pensée: ainsi, si un véhicule se glisse devant nous mais à une vitesse supérieure, même légèrement, le système comprend que le danger s’éloigne et l’ajustement de distance se fait en douceur. De la même façon, l’activation du clignotant pour indiquer que l’on va déplacer l’obstacle repéré devant nous limite la réduction de vitesse, c’est à dire que la logique de contrôle anticipe un peu: on est vraiment dans la préfiguration de la conduite automatique, qui se manifeste d’autant plus avance l’assistant d’embouteillages.

Assistant d’embouteillages

C’est une régulateur adaptatif, qui inclut également la gestion de la direction à condition toutefois de garder au moins une main sur le volant (qui est donc muni de capteurs). Il ne peut être activé que sur autoroute, avec une vitesse maximum limitée à 60 km/h.

Là aussi, je trouve le système très intéressant. Mais attention de régler la sensibilité sur « grande distance », sans quoi les arrêts seront plutôt brutaux. On ne retrouve pas la douceur d’un freinage anticipé et maitrisé. Quand on cale le réglage sur la distance maximale, les réactions sont plus mesurées et provoquent bien moins d’à-coups. Par contre, on retrouve l’inconvénient de laisser de grands espaces avec le véhicule qui précède: comme dans le cas de l’ACC+, le fait que le système automatique laisse des distance de sécurité correctes (3 secondes par exemple) peut être mal interprété par un automobiliste qui va s’y glisser, provoquant un ralentissement, voire un freinage, de votre 225xe qui cherchera à reprendre ses distances avec le nouveau venu. Très désagréable.

Le système exige que l’on garde au moins une main sur le volant. Et c’est là, dans les rares embouteillages où j’ai pu tester le système, que je me suis dit que finalement, j’aimerais bien profiter d’une conduite entièrement automatique…

HUD

« Head-Up Display » ou Affichage Tête Haute. C’est une option qui participe à la sécurité en permettant au conducteur d’accéder à certaines informations sans baisser les yeux sur le tableau de bord. Le système affiche ces informations sur un écran rétractable situé au dessus de la planche de bord; sur d’autres véhicules (nouvelle série 5 par exemple), l’affichage se fait directement sur le pare-brise, c’est encore plus confortable et sécuritaire.

On pourra ainsi lire la vitesse actuelle, mais aussi les indications du GPS, la vitesse limite lue par la caméra sur les panneaux d’affichage (voir plus bas)… L’inclinaison de l’écran et le centrage droite-gauche de l’image sont réglables pour que chaque conducteur puisse avoir les informations bien dans son axe de vision. Ces réglages sont mémorisés avec le profil du conducteur dont la clé est active.

Caméra de recul

Comme sur de nombreux véhicules aujourd’hui, les caméras embarquées de bonne qualité couplées à des écran d’affichage de bonne résolution donnent des images nettes et claires des zones cachées en marche arrière. Le système de guidage indiquant le rayon de braquage réel tandis que la trajectoire correspondant au rayon minimal de braquage s’affiche en superposition. On s’y habitue vite et c’est très utile. La réalisation est propre et efficace. La caméra de recul est aussi très utile pour réduire l’écart au minimum avec un obstacle arrière.

Park Assist

Ce système utilise des détecteurs de proximité latéraux pour évaluer la présence ou l’absence d’obstacles au stationnement en créneau. Une fois enclenché, le système mesure automatiquement l’espace disponible dans le sens de la marche, par exemple entre deux voitures. Lorsqu’il détecte suffisamment d’espace pour se stationner en créneau, il vous prévient. Vous arrêtez le véhicule, enclencher la marche arrière et gardez le pied sur le frein. Le véhicule gère la manœuvre automatiquement: vous n’avez qu’à doser le freinage, et enclencher la boite de vitesse en arrière puis en avant. Remarquable!

Pas du tout à l’aise avec ce système la première fois, je cherche à présent les occasions de m’en servir! Rien à dire, même si mon expérience réduite n’a pas testé les limites du système de détection et d’interprétation: présence d’obstacles bas, décalages du trottoir… On reste vigilant bien entendu, mais on savoure le plaisir de manœuvres toujours parfaites. Utile aussi pour prendre ses marques: « moi, je braquerais… maintenant! ».

A noter que sur d’autres véhicules (nouvelle série 5 encore une fois), le système est entièrement automatique: il dose aussi le freinage, et gère la boite de vitesse.

Autres systèmes

Reconnaissance des panneaux de signalisation. La fameuse caméra avant est aussi couplée à un logiciel qui reconnait certains panneaux de signalisation, tels que les limitations de vitesse, l’interdiction de dépasser, la fin de limitation de vitesse… C’est ce qui permet l’affichage correspondant sur l’écran du HUD.

Feux stop dynamiques: alors qu’ils s’allument en continu lors d’un freinage normal, les feux stop clignotent lors d’un freinage brutal; les feux de détresse sont activés automatiquement peu avant l’arrêt complet du véhicule. Jamais vu, c’est normal, même pas sur un autre véhicule.

Système de détection de somnolence. Le dispositif, qui s’active à partir de 70 km/h, analyse le style de conduite (actions sur le volant notamment) pour détecter une baisse d’attention. Un message encourageant à faire une pause est alors affiché. J’ai déjà vu ce message, au cours de mes premiers longs parcours: je découvrais le véhicule et ses options et je suppose que mon comportement au volant laissait planer un doute…

Détecteur d’obstacles PDC. Ensemble des capteurs à ultra-sons qui détectent la présence d’objets proches lors de manœuvres de stationnement. Rien de particulier à signaler, mais savoir que PDC signifie « Park Distance Control » permet de se souvenir de sa fonction.

Eclairage dynamique. Lorsque le système est actif, il passe automatiquement des feux de route aux feux de croisement et inversement suivant les conditions d’éclairage nocturne interprétées sur les images de la caméra avant. C’est assez efficace et bienvenu. Je garde toujours un doigt sur le levier de contrôle pour enlever les feux de route si le système n’est pas assez rapide de façon à ne pas gêner un conducteur en face de moi ou, plus fréquemment, un autre sur une route perpendiculaire qui attend de pouvoir passer: cette situation là est mal détectée, surtout si le croisement n’est pas éclairé différemment.

Point de vue

Je l’ai déjà écrit dans d’autres articles, je n’aurais pas choisi certaines options dont était équipé mon véhicule de démonstration. Ainsi, je n’aurais pas déboursé un euro pour ACC, Park Assist, HUD… et j’aurais même insisté pour ne pas les avoir, même gratuitement: trop de gadgets et d’électronique, augmentation des risques de pannes… et puis, je n’ai a priori pas envie de participer à l’accélération de l’automatisation « obligatoire » de la conduite. Mais à l’usage, je dois bien reconnaître que tout cela est intéressant. Je ne me passe plus du HUD, je me sers souvent de l’ACC en restant très attentif aux conditions qui pourraient provoquer un freinage intempestif, j’aimerais même que la conduite soit entièrement automatisée dans les embouteillages, je me plais à utiliser le Park Assist les rares fois ou je stationne en créneau et la caméra de recul est un vrai régal.

Evolutions

Les systèmes proposés sur la 225xe ne donnent qu’un aperçu de ce que BMW fait sur des modèles haut de gamme. La dernière série 5, notamment, embarque une suite impressionnante de dispositifs plus astucieux et les uns que les autres. Mais où cela nous mène-t-il? En fait, le choix existe encore: soit vers la conduite automatisée, bien sûr, soit vers la conduite assistée et plus sûre. A nous de choisir par les décisions d’achat que nous ferons et les signaux que nous donnerons ainsi à l’industrie.

Une avancée qui ne concerne pas directement la technologie mais son acceptation et la maitrise de son utilisation consisterait à permettre aux conducteurs d’en découvrir le fonctionnement en situation. Imaginez un circuit d’essais sur lequel des poteaux en caoutchouc et des mannequins vous permettraient de tester le freinage de sécurité (à basse vitesse!), d’aller vérifier les distances aux obstacles en stationnement, de vous habituer à l’assistance de conduite en embouteillage sur autoroute… Il est probable que cela serait moyennement intéressant pour les lecteurs de ce blog, mais pour quantité d’autres qui ne s’intéressent pas forcément à la technologie et qui préfèrent ne pas recourir à ces différents systèmes par manque d’expérience, ce serait peut-être le moyen d’abaisser le seuil de tolérance de ces nouveautés.

On note…

Pack Advanced Safety

Ce Pack comprend:

  • l’avertisseur de risque de collision avec Protection active des piétons et Système anti-collision à basse vitesse;
  • l’avertisseur de franchissement de ligne;
  • les feux de route anti-éblouissement
  • l’indicateur de limitation de vitesse
  • le régulateur de vitesse actif ACC+ à caméra avec fonction Stop & Go
  • le pilote semi-automatique en embouteillage

Lexique

ACC    Active Cruise Control
DSC    Dynamic Stability Control
HUD   Head-Up Display
PDC    Park Distance Control
RDC    Système de contrôle de la pression des pneus (Reifendruck-Kontrollsystem)
RPA    Détecteur de crevaison (Reifen Pannen Anzeige)

Conclusion

L’offre des systèmes d’aide à la conduite pour la 225xe est assez large et la mise en œuvre de ces systèmes étonnamment bien réussie. Je me laisse convaincre et le meilleur test consiste à rouler dans un véhicule qui n’en dispose pas: ils me manquent. Pas au point de ne pas me déshabituer, bien sûr, mais quand même, c’est un signe.

Il semble donc qu’avant de voir la masse et l’énergie grise des véhicules diminuer fortement, on verra de plus en plus de systèmes embarqués venir progressivement assister le conducteur avant de s’y substituer définitivement. Cette évolution n’est pas anodine: elle devrait être un choix de société alors qu’elle est en train de se faire sans véritable décision, presque insidieusement.