Lors d’un récent déplacement, je me suis livré à une expérience intéressante qui m’a permis d’évaluer le coût énergétique du mode SAVE. Ce ne sera pas long…
[English Summary] – A simple experiment shows that the SAVE mode can be relatively efficient when used under appropriate conditions. With a warm engine, running at stabilised rpm, some 20 to 25% of the energy content of the fuel is converted to electricity. This is well within the orders of magnitude of industrial electricity production and distribution efficiency, which suggests that the SAVE mode is not a bad solution. Energy-wise at least. Cost-wise, it’s a different story!
Dispositif expérimental
Voici le contexte de l’expérience: à vitesse stabilisée, moteur chaud, sur route plate et droite, j’ai évalué la sur-consommation d’essence associée au mode SAVE. Rien de plus simple: il suffit d’observer la consommation d’essence instantanée en mode Auto eDrive et en mode SAVE dans les mêmes conditions de conduite, et de noter la progression de la charge de la batterie haute tension.
Les consommations se sont montrées plutôt stables à quelques dixièmes de litres par 100 km près. A 130 km/h, j’ai obtenu environ 4 L/100 km de surconsommation pour le mode SAVE. Fait intéressant, j’ai obtenu une valeur quasi-identique à 90 km/h. Dans ces conditions, avec une batterie chargée à environ 30%, puis à environ 55%, j’ai noté que je gagnais 8% (8 points) de charge aux 5 km; cet ordre de grandeur est le même aux deux vitesses, aux deux états de charge initiaux. Qu’est-ce que ça signifie?
Interprétation énergétique
4 L/100 km, c’est donc 0.2 L/5 km, qui font gagner 8% de charge de batterie, dont la charge utile est de 5.7 kWh. Donc 0.2 L d’essence consommée permet d’obtenir 0.456 kWh de charge. Si l’on se base sur un pouvoir calorifique d’une dizaine de kWh par litre d’essence, on utilise donc grosso modo 2 kWh d’énergie sous forme de combustible pour produire 0.5 kWh électrique, soit un rendement de 25%. En réalité, le rendement est un peu plus faible encore, puisque le pouvoir calorifique de l’essence est supérieur à 10 kWh/L et que la quantité d’énergie électrique produite est inférieur à 0.5 kWh. Disons que le rendement tombe à 20%; ça reste honorable, même comparé au réseau de production et de distribution nucléaire français.
Bilan économique
Voilà pour le bilan énergétique. Mais qu’en est-il du coût? A 1.50 €/L, 0.2 L d’essence représente 0.30 €. Les tarifs de l’électricité variant suivant les contrats, prenons en ordre de grandeur 0.15 €/kWh. Admettons qu’il faille consommer environ 0.6 kWh au compteur pour obtenir 0.456 kWh dans la batterie; cela représenterait un coût de 0.09 €, soit 30% du prix dépensé à la pompe. C’est encore pire au tarif bleu et heures creuses de l’option Tempo d’EDF: on descend alors à moins de 20%!
Conclusion
Les conclusions s’imposent d’elles-mêmes: d’une part le mode SAVE peut être utilisé à bon escient lorsque l’on roule à vitesse stabilisée, que le moteur est chaud et qu’il n’est pas en train de forcer (côte importante); d’autre part l’électricité n’est vraiment pas chère en France!
Si les conditions le permettent, il est donc énergiquement viable d’utiliser le mode SAVE pour assurer un déplacement électrique plus tard dans le parcours. Economiquement, ça reste viable parce qu’on parle de centimes au niveau individuel, mais à grande échelle, mieux vaut se charger sur le réseau ou mieux, sur sa batterie domestique alimentée par des panneaux solaires ou toute autre source renouvelable!
Bonne charge (électrique, bien sûr)!
JL
ma BMW 225xe 
Comment recharger en roulant : SAVE plus M/S
J’ai reçu ma 225e en juin 2016 et elle a maintenant 30.000 km, et elle roule très bien.
Je suis juste très déçu par les promesses de BMW pour l’autonomie de 41 km, en moyen je n’en fait que +/- 30 km (de 28 à 32) ; cela fait donc 25% en moins. Elle n’a été chargée qu’une seule fois à 36 km (c’était le jour de sa livraison)
On ne peut quand même pas tout mettre sur le dos de la clim, chauffage, et façon de conduire.
J’ai déjà réclamé plusieurs fois chez BMW et j’ai eu en solution partielle : un moyen de recharger la batterie en roulant (pas simplement mettre en SAVE, cela ne donne rien !), cette solution ci-dessous ne se trouve dans aucun de vos articles ni même pas dans le manuel de la voiture.
Il faut aller en SAVE et mettre le levier de vitesse de D à M/S !! (donc vers la gauche), et vous arriver à charger +/- 1 km à la minute !!.
On consomme évidement bien plus, le moteur tourne +/- 600 à 700 tours plus vite.
Je peux donc recharger ma batterie pour plus de 25 km !!
Mais la question que je me pose : quelle est la meilleure vitesse préconisée pour faire cela économiquement ??
Je recharge ma voiture souvent 2 à 3 fois par jour mais partiellement, plus l’emploi du mode SAVE plus M/S et je peux arriver à 1300 km avec un plein de 30l, c’est quand même pas mal ?!
Merci aussi pour toutes les informations dans vos Blogs, je vais aussi demander une mise à jour, pour gagner quelques km et aussi essayer d’avoir le kit i-DoubleMatch au meilleur prix, cela serait une très bonne solution.
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Bonjour,
Merci pour votre témoignage et vos suggestions. Je vois que nous parcourons à peu près les mêmes distances annuelles.
Il y a eu de nombreuses discussions sur le sujet de l’autonomie et je vous invite à lire les différents articles qui y sont consacrés si vous ne l’avez pas déjà fait. Au final, je pense qu’on ne peut comparer l’autonomie de nos véhicules que sur la base de kilomètres réellement parcourus (et non pas annoncés par le véhicule) sur des parcours en boucle (pour limiter l’impact de la dénivellation), en précisant les paramètres clés: température extérieure, vitesse moyenne, type de circulation, type de conduite, accessoires énergivores utilisés… Ça permet de comprendre la réponse du véhicule à différents facteurs. Pour connaître son autonomie en relation au 41 km annoncés, il faut impérativement rouler de la façon la plus douce possible en visant la distance maximale.
J’ai moi-même de bonnes expériences avec le mode SAVE, ayant obtenu régulièrement des taux de charge de la batterie de 8% au 5 km sur route (90 km/h) et autoroute (110 km/h et 130 km/h). Jean Claude a commenté sur cet page qu’il avait lui aussi obtenu de très bons résultats avec le mode SPORT et M/S.
Quant au kilométrage parcouru avec un plein, tout dépend de vos parcours et de vos recharges. J’ai moi-même parcouru plus de 2000 km avec un seul plein: tout ce que ça veut dire, c’est que c’était une période où mes déplacements étaient surtout locaux, avec possibilité de recharge au départ et à l’arrivée, et que je n’ai roulé à l’essence qu’au terme de cette période dès le premier long déplacement. A la limite, on pourrait ne rouler qu’en électrique, mais dans ce cas, on aurait probablement dû choisir un autre véhicule.
Enfin, je suis ravi de voir que l’article sur le kit i-DoubleMatch fait encore sensation, merci de nous rappeler cette bonne partie de rigolade!
Bien cordialement,
JL
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Bonsoir JL,
Merci à l’avance pour votre retour sur vos 4000 km effectués dans le grand nord sans doute riche d’enseignement.
C’est effectivement un (petit) reproche que l’on pourrait faire à BMW, à savoir le manque d’informations pratiques concernant ces véhicules quasi expérimentaux.
Votre blog JL, est en ce sens un grand pas pour la connaissance des données d’utilisation de la 225 xe.
Pour préciser les résultats de l’expérience en mode « Sport » et M/S que j’ai refaite ce jour, toujours sur route à 2 voies limitée à 90 km/h, il fallut rouler seulement 20 km à cette vitesse pour recharger la batterie de 7 % à 53 % soit près de 50 % de charge en moins d’1/4 d’heure !
Ensuite la charge se maintient constamment à ce chiffre de 53 %, permettant ainsi de moins consommer de carburant tout en assurant assez d’énergie pour rester en 4 roues motrices.
Pour mémoire en mode « Save » le véhicule charge jusque 91 % et beaucoup plus lentement…donc en cas d’urgence, par exemple avant d’arriver dans une ville où l’on souhaite rouler en « Max e drive », il devient intéressant de privilégier le mode « Sport » pour recharger rapidement…idem si on doit aborder une zone d’intempérie.
Contrairement à ce qui a pu être écrit, à l’usage je trouve ce véhicule plutôt bien pensé et même « abouti » , si tant est que l’on puisse utiliser ce terme pour un véhicule automobile étant donné la constante évolution de la recherche dans ce domaine.
Bien sûr le facteur limitant actuel est la batterie, mais on peut rêver, si BMW nous lit, que la batterie de nos véhicules puisse être changée pour une plus puissante dans quelques temps comme ce fut le cas pour les Zoé 1ère génération…mais là on rentre dans le domaine de la politique commerciale.
Pour répondre à un un autre intervenant, actuellement les températures où j’habite se situent entre 8 et 11° et j’ai seulement perdu environ 5 km d’autonomie…ça reste pour le moment acceptable.
Bien cordialement.
Jean-Claude
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Bonjour Jean-Claude,
Merci pour les commentaires et les détails du retour d’expérience. J’ai également noté des différences de comportement et de réponse entre le mode Sport et l’activation forcée du moteur thermique en passant en M/S; il y a des finesses dans la programmation que nous n’apprendrons que peu à peu, car la documentation de BMW reste parfois assez concise et peut même paraître décousue. Ils doivent bien avoir un document interne qui explique tout cela complètement, et probablement clairement aussi. Et comme BMW lit effectivement ce Blog, peut-être sera-t-il possible d’en avoir une copie…
Comme vous le savez, je partage votre point de vue sur l’aspect « abouti » du véhicule, je dirais même « parfait » pour son époque. C’est juste incroyable la façon dont les détails de la conception se sont matérialisés de façon aussi fiable, en si peu de temps. Ça indique aussi que BMW dispose de beaucoup de réserve, et j’espère qu’ils ne vont pas se laisser tenter par une temporisation excessive, ni le remplacement trop rapide des gammes. Entre les deux, il y a la mise à jour, comme vous le proposez: conserver l’essentiel de la matière (carrosserie, équipements, motorisation) en jouant sur le remplacement des accessoires, les mises à jour de logiciel et le remplacement de pièces qui évoluent rapidement (batterie HT par exemple) tout en recyclant celles que l’ont retire.
A vrai dire, j’ai des doutes sur ce sujet. Je trouve que BMW a cédé bien vite à la tentation du leasing, à l’image de ses concurrents, et au modèle de consommation qu’il sous-tend sans forcément chercher à innover dans ce domaine. Espérons au moins que le recyclage sera à la hauteur et que la marque i continuera d’explorer les opportunités de réduire aussi l’énergie grise de nos outils de mobilité.
Je devrais terminer le court article des 4000 km prochainement.
A bientôt,
Bien cordialement,
JL
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Bonsoir,
J’ai enfin (après 15.000km…) testé le mode « sport ».
Ce mode donne la curieuse impression de changer de véhicule.
Je l’ai utilisé levier de vitesse en position M/S, en vitesse auto d’abord, puis en mode manuel, sur route à 2 voies avec nécessité de doubler (tracteurs, voiturettes etc…). C’est un exercice intéressant car les reprises sont au RV et les 224 CV sont assez impressionnants.
Peu d’explications sur le manuel concernant ce mode et le M/S si ce n’est que les rapports sont plus courts (très perceptible).
A noter que le véhicule charge en permanence et assez rapidement la batterie (j’ai évalué à 10% tous les 3 à 4 km), sans doute pour permettre au véhicule de rester en 4 roues motrices…bien sûr la consommation s’en ressent, mais quel plaisir.
Le passage de la position D à la position M/S peut se faire en roulant.
Nous avons réellement entre nos mains 3 véhicules différents:
-un premier, sobre aux reprises très modestes (Eco pro)
-un deuxième qui se situe dans la moyenne des performances des véhicules de cette taille (hors e-boost bien sûr)
-enfin le modèle sport très performant.
Les ingénieurs BMW se sont faits plaisir et à nous aussi…une belle technologie dans l’espoir d’une batterie de plus grande capacité dans l’avenir.
Bonne soirée.
Jean Claude.
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Bonsoir Jean-Claude,
Belle expérience, merci de l’avoir partagée! C’est aussi mon ressenti du mode Sport. Je suis en train de terminer un périple de plus de 4000 km, principalement sur autoroute, qui m’a conduit jusqu’au Danemark. J’ajouterai que l’effet Sport est particulièrement notable à basse vitesse (moins de 80-100 km/h). Sur les tronçons à vitesse illimitée des autoroutes allemandes, on peut même regretter que le mode Sport pousse trop les rapports à vitesse élevée alors que le moteur thermique a besoins de réduire les tours. Je repasse donc en mode Comfort au`delà de 100-140 km/h, sauf si je veux garder les quatre roues motrices engagées. Mais quelles accélérations au démarrage! Et avec l’e-boost, c’est encore plus étonnant!
Par contre, j’ai noté une difference de consommation entre Sport et Sport+Save, ainsi qu’une différence de vitesse de charge de la batterie. Je vérifierai ça demain sur le dernier tronçon de mon voyage.
Je prépare un petit article sur cette expérience européenne et ce que j’ai retenu de la 225xe au cours de ce voyage.
A bientôt,
JL
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Bonjour.
Une question (avant la réception de ma 225xe) : « une surconsommation de 4l au 100km en mode SAVE », ça veut dire quoi concrètement comme consommation au 100 à 90km/h en mode SAVE + Ecopro ? Et oui j’ai quelques kilomètre de trop (5 à 10) pour faire aller-retour au travail en tout électrique !
CDT
Fabien
PS : Super blog, avant même d’avoir ma voiture je sais à quoi m’en tenir !
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Bonjour Fabien
A mon avis, il ne faut pas dans votre cas utiliser le mode SAVE. Personnellement j’arrive à avoir entre 28 et 32 kms maxi d’autonomie en mode Ecopro + Max Edrive (avec ventilation mais sans clim). Il vaudrait mieux, je pense, laisser dans ce mode car à partir de 7% de charge restante le moteur thermique se met en route tout seul. Le mode SAVE il faut le réserver pour des trajets plus long et à vitesse constante si l’on veut en fin de parcours utiliser le mode électrique. Si vous prenez l’autoroute pour vous rendre à votre travail il vaudrait même mieux n’utiliser que Ecopro car à vitesse plus élevée l’autonomie électrique chute assez rapidement (d’après certaines revues elle n’atteindrait même pas 20 kms).
Cordialement
Lucien
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Bonjour Fabien,
Bienvenue sur le Blog, et félicitations pour votre achat. Il restera à transformer l’essai à la réception du véhicule pour passer du virtuel du Blog au pratique de la conduite… Un vrai plaisir!
Pour répondre à votre question, 4 L/100 km de surconsommation signifie que si vous consommiez disons 6 L/100 km à 90 km/h dans des conditions stables sans que la voiture actionne l’alterno-démarreur pour recharger la batterie haute tension, vous consommeriez 10 L/100 km dans les mêmes conditions avec l’alterno-démarreur en fonction pour recharger la batterie (mode SAVE, ou toute autre situation où la logique du véhicule déclenche l’alterno-démarreur).
Quant à savoir si ça vaut le coup de déclencher le mode SAVE ou non, tout dépend des conditions de conduite, de votre parcours et… de vos priorités. Lucien traduit parfaitement la tendance générale en vous déconseillant d’utiliser le mode SAVE « dans votre cas », c’est à dire sur un parcours qui excède l’autonomie électrique de quelques kilomètres à peine.
Si vous laissez faire la voiture (mode Auto eDrive, qui d’ailleurs se déclenche automatiquement si vous roulez en Max eDrive et que la charge de la batterie baisse à 7%), elle va gérer ses ressources (essence et électricité) pour arriver à destination, mais sans enclencher le mode SAVE (je reviens sur ce point plus bas). La « priorité » du véhicule dans cette logique est de minimiser la consommation d’essence. C’est fait au plus simple: utiliser en priorité le mode électrique, et n’enclencher le moteur thermique que si le besoin de puissance ou la décharge de la batterie (7% ou moins) l’exigent.
En principe, on arrive aux meilleurs résultats de consommation si on active le GPS en entrant la destination. Le parcours étant alors connu du véhicule, il optimisera davantage encore la mise en route du moteur thermique (quand, combien de temps); même s’il reste des progrès à faire dans le couplage du GPS, c’est une approche prometteuse.
Mais vos priorités ne sont peut-être pas de réduire la consommation d’essence au minimum. Par exemple, vous voulez peut-être absolument parcourir les 4 derniers kilomètres en mode électrique, vous assurer que le moteur thermique ne se mettra pas en route en traversant une ville, éviter d’émettre des gaz de combustion dans un embouteillage etc. Dans ce cas, il suffit souvent de préserver la charge de la batterie en déclenchant le moteur thermique alors que vous disposez encore d’un état de charge élevé de la batterie HT, sans pour autant passer en mode SAVE qui lui rechargerait de surcroit cette batterie.
Pour déclencher le moteur thermique avant de décharger la batterie complètement, c’est simple: passez en mode Auto eDrive et accélérez franchement, ou faites basculer le levier de vitesse sur « manuel ». Ensuite, dosez les accélérations et vous prendrez vite l’habitude de gérer l’appel au moteur thermique. Même si le mode SAVE n’est pas enclenché, mieux vaut laisser le moteur thermique chauffer avant d’accélérer trop franchement et l’utiliser de façon continue plutôt que par à-coups. C’est encore plus important si vous le surchargez en mode SAVE, comme le rappelle justement Lucien.
Je reviens à présent sur le déclenchement automatique du mode « SAVE ». La voiture aura recours au mode SAVE d’elle-même lorsqu’elle estimera que l’état de décharge de la batterie est trop important. Il peut en effet arriver que la charge baisse nettement en deçà des 7%: je suis arrivé à 1% plusieurs fois, et il n’est pas rare d’atteindre 3-4%. Cela se produit dans les cas ou la demande de puissance est faible, par exemple, en pente légère, ou même à l’arrêt. A un moment, la logique donnera la priorité à la charge et déclenchera l’alterna-démarreur.
J’ai volontairement répondu longuement parce que vous n’avez pas encore votre 225xe. Vous verrez qu’à l’usage, tout cela n’est pas aussi compliqué que le texte et on prend vite ses marques et ses habitudes.
Patience!
Bien cordialement,
JL
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Merci beaucoup pour les informations ! En effet j’ai quelques kilomètres de ville au départ et à l’arrivée des trajets quotidiens, kilomètres à faire ne électrique à mon sens, entre les 2 il y a une longue ligne droite de nationale à 90km/h. Je vais donc tester le passage en thermique forcé une fois à vitesse stabilisée au régulateur et comparer avec la gestion automatique par le GPS pour voir la plus efficace (l’homme ou la machine !).
Encore merci pour ce blog vraiment bien fait et je vous encourage à poursuivre avec les derniers articles en réserve qui seront lus attentivement
Cordialement
Fabien
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Merci pour toutes ces infomations que je découvre avec intérêt suite à l’acquisition d’une Mini Countryman S E…
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Si je devais faire une synthèse, je dirais (et c’est la même chose sur l’Outlander PHEV) :
– qu’il est évidemment plus rentable, en France, d’utiliser l’électricité du réseau que l’électricité générée par le mode Save (nommé plus logiquement Charge sur Outlander). Pour l’anecdote, l’électricité étant très chère en Australie, il est plus rentable d’utiliser celle produite sur le thermique !
– qu’il est un peu plus rentable, quand on ne peut pas recharger sur le secteur, d’utiliser le mode Save sur route de manière à pouvoir utiliser le mode EV en agglomération à basse vitesse, plutôt que rouler en mode hybride avec la batterie « vide » sur route comme en ville. En effet, rouler en mode hybride en ville passe par des phases successives de fonctionnement du thermique, qui recharge alors un peu la batterie, et de fonctionnement électrique pur.
Comme cela a été souligné, les phases de fonctionnement du thermique reviennent à un mode Save temporaire imposé. Or ces phases ont lieu alors que la puissance motrice demandée est bien plus faible que sur route, d’où une efficience moindre du thermique : très éloigné de sa plage de rendement optimale (sweet spot des motoristes anglophones) il aura besoin d’un peu plus d’essence pour produire un kWh en ville que sur route.
Mais au delà de cette rentabilité un peu meilleure, c’est effectivement l’agrément supérieur du roulage électrique en ville et le « zéro émissions » qui sont les points les plus gratifiants, comme cela a également été souligné 🙂
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Bonjour,
Merci à JL pour la qualité du blog et aux différents intervenants pour leur participation.
La BMW 225xe m’a été livrée en juin après 5 mois d’attente. J’en suis à 13.000 km dont environ 35% en mode électrique. Ce véhicule me convient notamment pour le quotidien (environ 60 km par jour). J’ai eu aussi l’occasion de faire plusieurs longs voyages autoroutier (environ 5000 km) sans possibilité de recharge. La conso moyenne (tous trajets confondus) sur l’ODB est de 4.9 l/100 ce qui est bien pour un véhicule de cette gamme et correspond à mon usage.
J’ai fait le test du programme « Save » récemment de retour de l’est de la France vers le Cotentin, une première fois en partant d’une batterie à 5% et une deuxième fois à partir d’une batterie à 12%.
J’étais sur autoroute à 130 ou 110 parfois à 90 dans les zones de travaux, une température à 15°, beau temps pour la première partie et quelques grains pluvieux déclenchant les essuies glaces et l’allumage des phares pour la deuxième.
Les résultats sont assez homogènes: la charge de la batterie augmente de 10% tous les 10 à 12 km, un peu moins rapidement en dessous de 20% et avec un net ralentissement après 80 % (il a fallu 6 km pour passer de 90 à 91 %).
Ce niveau de 91% est le maximum obtenu lors de mes 2 essais, le mode « Save » sortant alors d’un mode plutôt « charge » pour prendre la fonction qui lui a donné son nom, à savoir sauvegarder un niveau de charge (j’ai encore roulé 50 km et la charge oscillait entre 89 et 91 %).
Quand on repasse en mode « Auto » (toujours sur autoroute) la perte de charge dépend bien sûr des accélérations et surtout des redémarrages (péages…), je l’ai évaluée à 10% tous les 30-35 km environ, mais je le répète cette décharge est largement influencée par les conditions de circulation.
Dans l’absolu, si on veut utiliser le mode « Save » de manière économique, il faut le faire dans la zone 20 à 80 % en se basant sur 10 à 12 km pour 10% supplémentaires sans dépasser les 80 % une fois arrivé dans la zone où l’on souhaite évoluer en tout électrique (Max edrive).
Pour la petite histoire j’ai doublé une Tesla sur l’A4: les modèles de la marque sont très esthétiques et Musk le PDG de la marque prédit 800 à 1000 km d’autonomie dans les 5 ans avec des chargeurs rapides 30 à 60 minutes…ça deviendra intéressant…et nos hybrides risqueront alors de prendre un petit « coup de vieux ».
Bonne journée à tous.
Jean-Claude
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Bonsoir Jean-Claude,
Merci pour ces informations détaillées et pour les mots sympathique sur le Blog, c’est apprécié.
Quelques remarques… En début de charge, lorsque la batterie haute tension est faible, la charge est lente: c’est ce que l’on peut observer même à une borne. De la même façon, mais pour d’autres raisons, la charge est lente au-delà de 80% de charge: il s’agit alors d’assurer l’équilibrage des cellules de la batterie, et cela nécessite un courant de charge plus faible. En principe, cela signifie que la surconsommation d’essence en mode SAVE est aussi plus faible au-delà de 80% de charge; je n’ai pas de données pour le confirmer. J’ai tendance à me limiter à l’intervalle de charge 10 à 80%, mais je n’ai pas toujours le choix pour la limite inférieure, et il m’est arrivé de commencer à 1%.
Tout le monde aura remarqué au passage que Jean-Claude et moi avons donc rechargé nos batteries bien au-delà de 50% en mode SAVE…
Je termine sur un bémol: je viens de faire plus de 1000 km au cours desquels j’ai pu refaire des mesures de charge. J’ai noté au retour que la batterie ne se rechargeait quasiment pas pendant des dizaines de kilomètres parcourus sur autoroute (130 km/h, SAVE, ecoPro, 24 degrés) sans que je puisse comprendre pourquoi… Un article suivra…
Bien cordialement,
Jean-Louis
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Merci JL pour cet article très intéressant, qui a changé mon regard sur ce mode « SAVE » et le rechargement de la batterie par le moteur thermique. J’avais tendance à tout faire pour l’éviter, et finalement il ne s’avère pas si mauvais que cela, même d’un point de vue économique.
En effet, sur un trajet dépassant notre autonomie 100% EV, une fois la batterie à plat, on roule à l’essence. Je pense donc qu’il est pertinent de comparer le coût d’un km parcouru à 100% avec de l’électricité issue de la recharge par le thermique, avec le même km parcouru avec le moteur thermique.
Ma consommation moyenne sur les trajets en max e-drive tourne autour de 15 kWh/100km, donc avec 0.456 kWh je parcours 3,04 km.
Comme vous l’avez démontré plus haut, cette quantité d’énergie électrique provient de la combustion de 0,2l d’essence. Cela équivaut donc à une consommation de 6,6 l/100km.
Cette valeur est quasi identique à la consommation moyenne que je relève en mode auto e-drive, une fois que la charge de la batterie passe sous les 7%. J’en déduis que rouler avec de l’électricité produite en mode SAVE ne revient pas plus cher que rouler au thermique batterie vide.
S’il n’y a pas de surcoût à le faire, le fait de recharger sa batterie pendant les phases de roulage à vitesse stabilisée (nationale, autoroute) pour pouvoir repasser en Max E-Drive lors des traversées d’agglomération prend tout son sens. On prolonge le confort et le plaisir de la conduite électrique, et on diminue les émissions (particules et bruit) là où c’est le plus pertinent. Et en bonus, on ménage le moteur thermique qui intervient moins souvent en ville, où il subit les arrêts, redémarrages et changements de régime intempestifs.
On pourrait presque regretter, du coup, que le mode « SAVE » ne permette pas de recharger au-delà des 50% (53% pour être précis, d’après mes constatations), car la portée en tout électrique est alors limitée à 15-20km.
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Bonjour,
Merci pour ce commentaire qui vient compléter ce bref article avec d’excellentes remarques. Je poursuis dans votre sens…
Lorsque le moteur thermique se met en route en dessous de 7% de charge, le système essaie généralement de préserver la charge et fonctionne donc à peu près comme le mode SAVE. Je dis généralement, car lorsque l’on sollicite peu le moteur (vitesse lente, légère descente…), il est aussi possible de voir l’état de charge baisser jusqu’à 2, voire 1% et dans ce cas la consommation d’essence restera minime. Mais dans le cas général, on retrouvera les ordres de grandeur du mode SAVE et votre remarque me paraît judicieuse, en remarquant cependant que la batterie ne sera pas longtemps sous les 7% fatidiques et que la sur-consommation générée automatiquement sera donc éphémère, après quoi le fonctionnement s’apparente davantage à du thermique pur, sans recharge (ou très limitée).
Comme vous, je n’utilisais pas ou très peu le mode SAVE. Ces dernières observations me réconcilient avec ce mode que j’utilise moi aussi pour préparer les traversées urbaines et autres tronçons sur lesquels je préfère utiliser exclusivement la motorisation électrique.
J’aurai prochainement l’occasion d’effectuer un parcours sur lequel je pourrai refaire quelques mesures. Mais j’ai déjà vu la charge de la batterie passer de 30% de charge environ lorsque j’ai déclenché le mode SAVE à 70% environ… Donc la barrière des 50% doit être sujette à certains paramètres… A confirmer…
Une petite précision pour terminer et éviter de donner la mauvaise impression. Les 0.2 L de sur-consommation pour produire de l’énergie électrique correspondent à 4 L/100 km de sur-consommation, qui viennent s’ajouter aux 6.5 L/100 km de consommation moyenne que vous observez (moi aussi) en mode Auto-eDrive. Il faut donc consommer 10.5 L/100 km pour être en mesure de générer; certes, on avance en même temps, mais gardons à l’esprit que le meilleur moyen de charger la batterie est de l’alimenter directement en courant, quand on a le choix.
A suivre donc!
Bonne route,
JL
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Je n’avais pas lu vos articles sur les Modes … ma contribution est dès lors nulle et sans objet. J’en suis désolé. Je reste toutefois peu convaincu de l’intérêt du mode SAVE tel qu’il est géré sur la 225xe, d’autant plus que la seule fois où je l’ai utilisé j’ai récupéré un message d’erreur : « propulsion électrique indisponible; attendre que la batterie se réchauffe ou se refroidisse » !! mais il n’y avait certainement aucune relation de cause à effet…
Bien cordialement et encore bravo pour la réactivité de vos réponses.
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Pas de problème; le volume d’information commence à être conséquent et je comprends que les visiteurs ne lisent pas tout, surtout s’ils ne suivent pas le Blog depuis le début. J’ai pensé écrire quelques synthèses pour éviter ce genre de situations et renforcer la qualité de l’information. On verra…
Le message d’erreur paraît explicite: problème de température… Quelles étaient les conditions climatiques à ce moment là?
Bien cordialement,
JL
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J’ai lu avec intérêt cet article consacré au mode « SAVE » de la 225xe. J’ai apprécié la logique des déductions mais il reste une question : par quel mécanisme la batterie haute tension se recharge-t-elle ?
A la lecture de la notice et de divers documents commerciaux, j’avais compris que la recharge de la batterie haute tension en roulant était assurée uniquement par les processus régénératifs de conversion d’énergie cinétique en énergie électrique (freinage ou ralentissement). Dans l’expérience décrite, l’énergie recueillie par la batterie ne peut pas provenir de la régénération.
Toujours à la lecture de la notice, on avait plutôt l’impression que le mode « SAVE » correspondait à un mode dans lequel la charge de la batterie est simplement maintenue au moins au niveau atteint au moment où ce mode est enclenché grâce à une sollicitation moindre de la propulsion électrique, d’où l’accroissement de la consommation de carburant. C’est une logique similaire qui est retenue par BMW pour la i3 avec « range extender » dans laquelle la génératrice embarquée fournit directement le courant nécessaire au moteur électrique pour préserver la charge de la batterie haute tension mais ne recharge pas la batterie.
Il semblerait donc que le mode « SAVE » de la 225xe soit plutôt un mode « CHARGE », et qu’il existe un autre processus de recharge mobile de la batterie que la récupération d’énergie cinétique. C’est assez surprenant car, comme le démontre l’expérience de JL, le rendement de l’opération n’est pas très bon.
Bien amicalement,
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Bonjour,
Le mystère de la charge en mode SAVE n’en est pas un: le système fait effectivement appel à un chargeur auxiliaire entrainé par le moteur thermique. C’est lui qui est responsable de la sur-consommation d’essence en mode SAVE. Je vous invite à lire ou relire les articles consacrés à ce sujet, apr exemple celui sur les Modes. J’ai également rappelé à plusieurs reprises l’intérêt de disposer d’un réel mode « SAVE » (conserver) à distinguer de ce devrait être « CHARGE » (recharger).
Pour ce qui est du rendement d’une vingtaine de pour-cent, il paraît faible et il l’est dans l’absolu. Mais relativement à tout ce dont nous disposons, il n’est pas si mauvais, y compris comparé à la production électrique nationale. A ce sujet, vous serez probablement intéressé par l’article « Mais d’où vient toute cette énergie« .
Bien amicalement,
JL
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