L’efficacité énergétique de la conduite en ville est un sujet qui anime plusieurs discussions. Je vous propose de partager nos informations afin de préparer un article synthétique:
- Quelles sont les consommations observées?
- Qu’est-ce qui semble être le plus pénalisant?
- Comment améliorer l’autonomie électrique en ville?
Merci de fournir toute information pertinente en commentaire sous cet article – je préparerai l’article de synthèse dès que la matière sera là!
Merci! JL
Energy efficiency in town has been a topic of discussion on this Blog. I’d like to pull together available information and combine that into a summary article:
- What consumption are you achieving?
- What seems to be the issue?
- How can we improve electrical range in town?
Grateful for any information you’d like to share as a comment to this article. I will combine that into an article as soon as sufficient material is available.
Many thanks! JL
ma BMW 225xe 
Après un mois au volant de ma 225xe, je peux apporter une petite contribution à ce débat.
J’habite Montpellier, et la majorité de mes trajets sont urbains. Je suis donc dans un cas « idéal » d’utilisation d’un PHEV puisque la majorité de mes déplacements sont courts et se font en 100% électrique.
Sur 2000 km parcourus en un mois, j’ai même une consommation inférieure à celle annoncée par BMW : je tourne autour des 2 litres aux 100km pour l’essence. Auxquels il faut bien entendu ajouter 10 kWh/100 km pour l’électrique.
Je conduis autant que faire se peut en Max e-drive en mode Eco-pro, et sur les trajets qui ne peuvent pas être parcourus en 100% électrique, je jongle entre les modes pour utiliser le moteur thermique dans les conditions idéales de fonctionnement.
L’arbitrage du mode Auto e-drive ne me semble d’ailleurs pas toujours pertinent, même lorsque le GPS connait la destination. Il force systématiquement le mode 100% électrique en agglomération, même sur les boulevards urbains où le thermique serait utilisé à bon escient. Ce qui conduit parfois à des situations peu favorables en fin de parcours, comme la sollicitation du moteur thermique à froid dans les côtes, ou l’utilisation du thermique pour recharger la batterie dans les derniers km (surconsommation inutile).
Même constat pour les itinéraires « éco-pro » : il propose des itinéraires plus courts en distance, mais dans mon cas quotidien, l’itinéraire éco-pro comporte au moins 2 fois plus de feux rouges, et au final le nombre de kWh consommés est supérieur ou égal à l’itinéraire « rapide ».
En conduisant de manière économique (anticipation, optimisation des phases de récupération d’énergie, vitesse adaptée et stabilisée au maximum…) j’arrive à une consommation moyenne de 15 kWh/100 km sur les parcours en tout électrique dans un trafic urbain « normal », et dans un trafic très fluide je descends même à 13,5 – 14 kWh/100 km. J’ai déjà approché les 40 km en parcours urbain, et vu s’afficher 42 km de distance estimée après une charge ensuite.
Il est clair que ce qui coûte le plus cher en énergie, ce sont les accélérations après les arrêts (feux rouges, stop). C’est pourquoi je privilégie les itinéraires favorisant les ronds-points et les boulevards urbains. Et même si le trafic est un peu ralenti, j’adapte ma vitesse pour conserver une vitesse réduite mais stable, notamment dans les circulations en accordéon. Là où les diesel avec leur start&stop attendent le dernier moment pour relancer leur moteur et bondir jusqu’au prochain ralentissement 100 m plus loin, je me cale à la vitesse moyenne du trafic avec le moins de variations de vitesse possible (parfois même au régulateur, pied sur le frein bien entendu). Et c’est là que j’observe les consommations immédiates les plus faibles : autour des 10 kWh/100 km avec une vitesse stabilisée à 30 km/h.
Il reste une question sur laquelle je n’ai pas encore réussi à me forger une certitude : après un arrêt, est-il plus économique d’accélérer tout doucement pour atteindre sa vitesse de croisière sur plusieurs centaines de mètres, ou comme le prodiguent certains experts de l’éco conduite, accélérer franchement pour l’atteindre plus rapidement et ensuite lever le pied pour maintenir cette vitesse.
Mon instinct et ma logique m’amènent à penser qu’en électrique, la première option est la meilleure, et que la seconde n’est pertinente que pour les moteurs thermiques où la consommation est fonction du régime moteur, et où il est préférable de passer au plus vite au rapport de boite de vitesse élevé. Mais la réponse n’est peut être pas aussi simple, et tous vos retours sur le sujet sont les bienvenus !
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Bonjour,
Merci pour cette contribution très détaillée. Je constate que nous avons des habitudes de conduite très similaires, pour des résultats comparables. Concernant les choix de l’optimisation de l’Auto eDrive, pas de doute que BMW peut encore améliorer le système. D’un autre côté, j’accepte la priorité donnée au 100% électrique en ville, par exemple pour améliorer la qualité de l’air. Tout est une question de choix; il serait bon que BMW précise les siens, mais ils ne me paraissent pas incohérents.
Pour ce qui est de l’accélération, au premier ordre, les variations de vitesses sont néfastes comme vous le remarquez vous-même. J’en reste à cela dans la conduite quotidienne et je limite donc le recours à la puissance. S’il y a des cas particuliers où l’accélération est bénéfique, je m’attends à des retours globalement marginaux. Tout en acceptant que mon a priori peut être mis en défaut!
Bonne circulation à Montpellier!
JL
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Je suis évidemment en total accord avec vous sur la pertinence du fonctionnement 100% électrique en ville. Mais il manque pour moi un point d’optimisation : lorsque le système connait la destination (entrée dans le GPS) et peut anticiper que l’autonomie électrique ne suffira pas à parcourir tous les tronçons urbains du trajet, il pourrait opérer de meilleurs choix.
Car d’après mes constatations, même sur un parcours 100% urbain, le système préfère épuiser la batterie en priorité, et parcourir les derniers kilomètres en thermique en rechargeant la batterie, ce qui implique une surconsommation souvent inutile puisqu’une fois rentré chez soi, on peut généralement recharger. Sans compter que pour ma part les derniers km sont en côte. Donc lorsque j’arrive avec une batterie vide en bas de la côte, moteur froid, on est dans la pire des situations pour l’efficience énergétique ainsi que pour la santé du moteur thermique.
C’est la raison pour laquelle, quand je sais que je n’arriverai pas à boucler mon trajet en 100% électrique, je joue avec les modes pour ne jamais me retrouver dans cette situation.
Solution 1, je force le thermique sur des tronçons plus favorables en cours de trajet pour garder assez de batterie pour ces derniers km. Je fais cela bien en amont (au dessus de 53% de batterie) afin d’éviter la recharge via le thermique, en mode Save Battery.
Solution 2, quand je n’ai pas pu anticiper suffisamment, je force le thermique (mode Save Battery) 3 km avant la côte pour l’attaquer avec un moteur préchauffé un minimum.
Tout comme vous j’aimerais bien connaitre les règles de l’algorithme eDrive de BMW. Mais je suis convaincu qu’elles seraient optimisables avec l’expérience et les retours des utilisateurs !
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Bonjour,
Nous sommes effectivement en phase. J’ai commenté plusieurs fois dans ce Blog sur l’opportunité d’améliorer l’optimisation énergétique du mode Auto eDrive, particulièrement avec le couplage au guidage GPS. Néanmoins, BMW a le mérite d’avoir ouvert cette voie; donnons-leur le temps de la parfaire. Une des options qui me parait immédiatement accessible serait de libérer toute ou partie des 7 derniers pour-cents de capacité de la batterie lorsque l’on approche du but si cela permet d’éviter la mise en route du moteur thermique. En attendant ces améliorations, je joue moi aussi des modes!
A bientôt,
JL
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Bonjour à tous (et toutes?),
Même si ma contribution n’est pas nécessairement liée à la consommation en ville, et devrait trouver sa place dans le « bilan de consommation #1 », je propose de créer un tableau accessibles à tous afin de partager les chiffres en notre possession, relatifs au kilométrage électrique, kilométrage total, à la consommation électrique et essence, de façon à pouvoir se situer par rapport à une moyenne, et éventuellement s’inspirer des « bons élèves ».
Ces chiffres sont disponibles, soit sous l’onglet « efficience » du site « https://www.bmw-connecteddrive.be/app/be/index.html#/cockpit/efficiency » pour la distance électrique totale, soit sur le tableau de bord du véhicule (km total, consommation moyenne/100 km essence et électrique, vitesse moyenne), soit sur base de calculs personnels (0% électrique, …)
En ce qui me concerne, BMW m’indique une distance parcourue en mode électrique de 2229.5 km, ce qui doit correspondre à la réalité. Comme le kilométrage total est de 3231 km, la distance « essence » est donc de 1001 km (soit 69% en mode électrique).
Le tableau de bord mentionne une moyenne respectivement de 2,3 l et de 10,5 kw/100 km, tout ça pour une vitesse moyenne de 39,8 km/h.
Je roule quasi-systématiquement en « eco-pro » et « auto e drive », sauf sur les distances possibles en Max e-drive
A vos comparaisons…
Bon w-e
José
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Bonjour
Après annonce d’un mois de retard de livraison, j’ai enfin pu prendre le volant de mon nouveau véhicule , finalement arrivé avec 15 jours d’avance. voici la configuration :
MINI COUNTRYMAN HYB RECHARGEABLE ALL4 224CH
Modèle Business Executive : retro rabattables, projecteurs Led , retro anti-éblouissement, , caméra de recul, accès confort, régulateur de vitesse actif, radars de stationnement AV AR, Pack safety, , affichage tête haute, Park assist, système de navigation MINI
Plus options : pneus run flat, toit ouvrant, commande électrique du coffre
Je vous fait grâce des autres options de confort.
Je n’ai pas pris le système de navigation pro avec écran tactile (+ 1000 € !!!)
Etant en congés, je l’ai utilisée sur 1500 km avec surtout des parcours Autoroutiers (AR Paris – dép. du Gers) et campagnards en mode hybride (AutoEdrive )
J’apprécie beaucoup le confort et l’agrément de conduite, qui sont conformes a mes attentes. Conso moyenne affichée : 7,1 l/100km. Me voici de retour a Paris et je suis prêt pour l’usage quotidien 100% électrique ! Pour l’instant, l’autonomie électrique annoncée est de 31 km. Je reviens vers vous dans quelques temps avec mes consos moyennes et autonomie en mode max-Edrive et protocole Green, suivant la dénomination MINI. Sus aux 41 km !
Bien cordialement
PS : J’ai remarqué déjà quelques petites améliorations par rapport au modèle essayé en juin en concession, cela évolue vite ! (sous le capot, mystère!)
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Bonjour à tous;
J’aurais aimé apporter ma pierre à l’édifice (ou quelques gravillons) ne serait ce que par considération du travail de JL mais je suis incapable de produire des chiffres de consommation limités à la ville. Ou commence la ville? Ou finit elle? A quelle heure? Quel
jour de la semaine? Sauf à répéter l’expérience et à en tenir un tableau en notant les paramètres (ce que je ne ferai pas) on ne peut probablement pas obtenir de chiffre significatif qui ne sera de toutes façons pas comparable à celui obtenu dans une autre « ville »par un autre conducteur.
Mon autonomie me permet d’aller et de revenir de la ville, de tourner un peu à la recherche d’une place, le tout pour 20 à 25 kms. Ca me suffit. Il faut dire que cette ville de Préfecture (quand même!!) n’atteint pas les 35000 habitants….
Néanmoins, il me semble que l’anticipation est essentielle (mais s’agit il d’une découverte?), tant pour le redémarrage après arrêt aux feux tricolores, très énergivore, que pour la façon d’aborder les ronds-points. A ce sujet, ayant lu un certain nombre d’échanges passionnés, souvent péremptoires et contradictoires dans divers forums- avec à l’appui des avalanches de chiffres, courbes, formules mathématiques et principes physiques, le tout n’étant pas sans rappeler l’algorithme de calcul de la moyenne pondérée si cher à JL- il me semble quand même qu’en ville (et peut être sur route) l’utilisation de l’éco-pro est favorable à l’économie de la batterie. Entre deux ronds points et après avoir atteint 70 km/h, le véhicule en roue libre parcourt facilement 300 à 400m, ce qui n’est pas possible en comfort( certes, le véhicule recharge mais intuitivement, j’ai le sentiment qu’on économise plus qu’on ne récupère). Mais encore faut il que les
conditions de circulation s’y prêtent.
Si vous publiez une synthèse des retours, je serai preneur bien entendu de toutes les astuces et conseils.
Cordialement
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Bonjour François,
Merci pour ce commentaire qui nous rappelle l’intérêt de partager nos expérience de conduite citadines.
Ne nous attachons pas à être trop catégoriques dans la classification. Les ordres de grandeur devraient nous suffire avec des conseils s’appuyant sur des consommations moyennes observées. L’idée est de tirer quelques principes de conduite sobre en ville, en reconnaissant les limites de nos voitures.
Peut-être aurons-nous plus d’activité sur ce post à la rentrée!
Bien cordialement,
JL
PS: je ne peux revendiquer aucun rôle dans le fameux algorithme… J’aurais bien aimé que BMW nous l’explique, par curiosité. Ceci dit, je m’intéresse principalement au kilomètres réellement parcourus, et j’arrive à prévoir plutôt bien (c’est à dire généralement mieux que BMW) l’autonomie suivant mon parcours… sauf en ville où je circule peu!!
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Bonjour,
Pour lancer le débat, je fais un copier/coller de mon commentaire sur un autre article:
« En ce qui concerne l’autonomie en ville, un élément me semble expliquer sa faiblesse: le poids de la voiture (et celui du conducteur en ce qui me concerne ;o).
Si un pauvre petit moteur électrique de 65 kW doit à chaque arrêt (feu rouge, file, piétons, rond points, …) mettre en mouvement un masse de 1800 kg (pas loin de 2 tonnes avec 2 ou 3 passagers), cela demande beaucoup d’énergie, et donc la batterie souffre… »
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