Voici mes premières constatations après quelques petites semaines d’utilisation seulement. Statistiquement, c’est encore léger et il faudra valider les consommation sur des durées plus importantes. Néanmoins, je pense qu’il y a un intérêt certain à partager ces données initiales et les premières observations dès à présent. A vous de voir!
Trajets Longs
Il s’agit d’un aller-retour Antibes – Lausanne, soit 650 km dans un sens et dans l’autre. Sur cette distance, il y a 30 km au total pour arriver à l’autoroute et la quitter, donc 620 km d’autoroute pour chaque trajet. La conduite douce était à la limite autorisée (au GPS, donc a priori en vitesse réelle): 110 km/h dans les Alpes Maritimes, 130 km/h sur la plupart du reste du réseau français avec des tronçons à 110 km/h, 120 km/h en Suisse avec bien évidemment les diverses limitations intermédiaires. J’ai utilisé le régulateur de vitesse la plupart du temps (adaptatif, parfois fixe). Le plus souvent, les réglages étaient AUTO eDRIVE et ECO PRO, avec des essais ponctuels en COMFORT (désolé pour le M, mais c’est bien écrit en anglais) et SPORT, ainsi que MAX eDRIVE pour arriver sur l’autoroute et la quitter. Je ‘ai pas encore vraiment testé la fonction SAVE dont l’inefficacité énergétique ne me plait décidément pas. Pas de climatisation, ou très peu.
Sur autoroute, même chargée (4 adultes et coffre vraiment très rempli à l’aller), je n’ai pas dépassé 6.9 L/100 km en moyenne. Cela inclut l’apport électrique pour arriver sur l’autoroute puis la quitter, et les phases de récupération bien entendu (consommation électrique d’environ 1 kWh/100 km en moyenne). Moins chargée (deux adultes, moins de bagages au retour), la consommation a baissé à 6.1 L/100 km. Noter que si on recalcule ces moyennes avec 0 L/100 km sur les tronçons d’approche et de départ de l’autoroute, on obtient 7.2 L/100 km et 6.4 L/100 km pour les seules sections d’autoroute. Bien entendu, je souhaite avoir un véhicule qui consomme bien moins, mais je ne suis pas mécontent de ces valeurs. Je craignais le pire sur ces longs trajets. Je garde aussi l’espoir de faire encore baisser la consommation par une meilleure conduite. A suivre…
Notons qu’avec ces consommations, on obtient une autonomie théorique de 5 à 600 km si l’on va jusqu’à la dernière goutte du réservoir, dont le constructeur précise qu’il a une capacité de 36 L. C’est une expérience que vous pouvez tenter avec une hybride, en espérant que la batterie vous permettra d’atteindre la prochaine station service. En ce qui me concerne, je vais me satisfaire du calcul et de ces estimations! J’ajoute qu’en pratique, si l’on veut conserver disons 10% au moment de faire le plein, on parlera de 450 km d’autonomie sur autoroute sans avoir peur de la panne sèche! Je suis satisfait, car c’est bien plus que je ne roule entre deux arrêts.
Je signale qu’après avoir fait le plein du réservoir alors que la jauge se trouvait (de mémoire) entre 1/8 (reste 4.5 L) et 1/4 (reste 9 L) du réservoir, la pompe affichait 32.75 L: y aurait-il quelques litres de plus dans le système (plus de 37.5 L), ou la jauge nous protège-t-elle d’une panne de carburant? Je serai plus attentif à ce point à l’avenir: photo de la jauge avant et de la pompe après le plein et je vous dirai ce que j’ai mesuré.
Trajets Courts
Les différents trajets courts (10 à 40 km) ont été effectués sur des routes limitées à 50 (en majorité), parfois 70 et 90 km/h en zone péri-urbaine. La circulation y est parfois dense, mais souvent fluide. Mes horaires me permettent généralement d’éviter les périodes de circulation difficile. Je roule en MAX eDRIVE et ECO PRO la plupart du temps.
Sur ces trajets, la consommation d’essence est de… 0 L/100 km tant qu’on reste dans le rayon d’autonomie du véhicule: c’est la définition du trajet court. Sur un trajet de 31 km, le système a mis le moteur thermique en route pour faire les dernières centaines de mètres (dont une petite montée) alors que la batterie affichait 7%. C’est curieux, puisqu’il y a avait largement de quoi continuer en électrique et que je me trouvais en mode MAX eDRIVE. Mais comme je n’avais pas activé le GPS, la voiture ne sachant pas où je comptais m’arrêter semble avoir choisi de préserver un peu d’énergie électrique.
Sur ces trajets courts, la consommation électrique de chaque trajet varie de 10 à 24 kWh/100 km, avec une moyenne de 16 à 17 kWh/100 km. Le minimum a été obtenu sur un trajet de 19 km totalisant 180 m de dénivelé négatif (descente) en pente douce; dans le sens inverse, j’ai obtenu 20 kWh/100 km. Le maximum de 24 kWh/100 km correspond à un aller avec 170 m de dénivelé positif et quelques petites pentes assez fortes. Les autres trajets se situent aux alentours de 16-17 kWh/100 km, c’est à dire environ 35 km d’autonomie. Ce sont des boucles ou des trajets de plus faible dénivelé.
L’autonomie affichée après une recharge complète a augmenté progressivement, passant de 28 km (premier essai en concession) à 30, 34 et… même 40 km après le trajet à 10 kWh/100 km. On notera que les 41 km d’autonomie annoncés correspondent à une consommation moyenne de 14.1 kWh/100 km: il va falloir améliorer le style de conduite pour y parvenir régulièrement dans la pratique! En général, j’obtiens 34 km après une recharge, mais ce n’est pas stable: c’est descendu jusqu’à 24 km à la suite d’un trajet en montée. Parfois, j’obtiens 30 km sans comprendre pourquoi ce n’est pas davantage. La clé se trouve dans l’algorithme qui définit l’autonomie prévue: quels paramètres, quels filtres… J’aimerais bien comprendre tout ça.
L’autonomie réelle varie avec les paramètres qui régissent la consommation réelle du moteur électrique: profil topographique, masse transportée, style de conduite, variations de la vitesse (accélérations) et vitesse principalement. Mais elle varie aussi avec les opportunités de récupération de l’énergie et leur efficacité: freinage anticipé, décélération maitrisée pour éviter d’atteindre la saturation du courant de recharge. Pour dépasser les 30 km, il faut adapter sa conduite et bien sûr ne pas utiliser la climatisation ou le chauffage.
Trajets intermédiaires
Dans ce contexte, j’appelle trajets intermédiaires ceux qui exigent la mise en marche du moteur thermique parce que l’on dépasse l’autonomie de la batterie, mais en gardant toutefois un équilibre raisonnable entre les deux motorisations. Ainsi, les parcours qui sollicitent ponctuellement le moteur thermique (moins de 5% du trajet) sont exclus de cette catégorie (on les retrouve dans les trajets courts). De même, dès que l’apport thermique dépasse 70% de la distance parcourue, il s’agit généralement d’un trajet long. Je n’ai pas effectué suffisamment de trajets « intermédiaires » pour pouvoir partager des statistiques utiles. Par contre, on peut faire quelques observations qualitatives.
Si vous avez lu la série de posts sur la comparaison des performances énergétiques électrique et thermique (Curieuses comparaisons, Efficacité énergétique des motorisations, Mais d’où vient cette énergie), vous aurez compris que le rendement intrinsèque du moteur thermique est déplorable pour la mobilité. Mais c’est encore pire si on l’utilise dans de mauvaises conditions, c’est à dire à froid, ou si on le sollicite fréquemment pour accélérer. A froid, le rendement peut chuter jusqu’à 15% alors qu’il est d’environ 30% à la température nominale. Donc, si votre trajet est dans le rayon d’action de la batterie, utilisez le véhicule en mode MAX eDRIVE pour empêcher la mise en route du moteur thermique. Une exception: si vous avez l’intention de vous réchauffer en mettant en marche le chauffage en cours de trajet, on peut penser à utiliser le moteur thermique, dont 70% environ de l’énergie consommée par… en chaleur. Le système de chauffage en récupère une partie pour réchauffer l’habitacle « gratuitement ». Par contre, si vous chauffer l’habitacle à l’électrique, c’est de l’autonomie perdue.
Lors de trajets dits intermédiaires, on pensera à utiliser le moteur thermique sur des tronçons continus pour l’amener à sa température nominale et faire baisser sa consommation; on privilégiera les sections à vitesse stabilisée alors qu’on aura recours de préférence à la motorisation électrique pour les phases d’accélération. Je ne peux pas encore confirmer que le mode Auto eDRIVE, combiné au GPS, le fasse; si ce n’est pas le cas, BMW pourrait inclure cette amélioration dans son logiciel (c’est noté sur la page « Cher BMW »). Pour forcer le fonctionnement du moteur thermique, passer sur SAVE ou sélectionner le mode SPORT. Curieux choix, mais il s’agit de doubler l’efficacité du moteur thermique sur la plus grande partie du parcours possible: pour cela, on peut bien perdre un peu d’efficacité dans les réglages… On notera que l’ordinateur de bord affiche « COLD » lorsque le moteur est froid, pour alerter le conducteur sur le mauvais rendement dans ces conditions.
Pour gagner en autonomie, il faut bien sûr recharger la batterie. Ne pas hésiter à la recharger à l’occasion d’un arrêt prolongé. Pour assurer une charge optimale et préserver ses performances, la batterie ralentit sa charge dès qu’elle atteint 80% de capacité. Le corollaire, c’est que vous atteindrez ces 80% relativement plus vite, et ce quel que soit votre alimentation: prise secteur ou station de recharge. Je publierai prochainement mes relevés de charge.
Conclusions
On retiendra de ces premiers relevés une consommation sur autoroute de 6 à 7 L/100 km, et une autonomie électrique de 34 km. On peut améliorer ces chiffres ponctuellement, mais ça demande des conditions particulières qui ne reflètent pas celles de mon quotidien et une technique que je ne maitrise pas encore.
Lorsque l’on sait que l’on va dépasser l’autonomie de la batterie sur un trajet, tout l’enjeu consiste à utiliser l’apport thermique dans les meilleures conditions possibles, c’est à dire à sa température nominale et à vitesse stabilisée de préférence. Cet aspect de l’optimisation hybride me semble important pour pousser les limites un peu plus loin.
La batterie étant complètement chargée, les réglages optimum effectués, il reste à adapter sa conduite pour réduire la dépense énergétique. On y prend vite goût, je trouve, et on en mesure les résultats. On en parle une prochaine fois?
Les chiffres que l’on surveillera
Trajets courts
Autonomie électrique affichée: autour de 35 km (max 40 km)
Consommation moyenne: 16 à 17 kWh/100 km
Trajets longs
Consommation sur autoroute à 130 km/h: 6 à 7 L/100 km suivant la charge transportée (personnes et bagages)
ma BMW 225xe 
Je me permets de rajouter que la nouvelle version 2017 propose un réservoir de 51 l ce qui autorise une autonomie bien plus importante….
Daro
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Merci pour cette « étude » détaillée !
Si j ai bien compris 6.5/100 sur autoroute et environ 3l/100 sur trajet court
En d autres termes cette voiture est « intéressante » dans la mesure ou l ‘on fait plutôt 1/3 autoroute et 2/3 autre .Sur un tel schéma on obtient une consommation moyenne de 4.3l/100 .Cette logique est elle réelle ? Si oui , cette voiture , que j ai d ailleurs envie d acheter , serait économe avec un coût au 100 km , inférieur à un diesel
Merci pour votre réponse !
Daro
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Bonjour Daro,
Les deux « certitudes » de consommation de cette voiture sont une consommation de 6 à 7 L/100 km sur autoroute et 0 L/100 km en mode électrique. Combinez les deux modes de déplacement, et vous aurez effectivement une estimation correcte de la consommation moyenne. Quelques précisions toutefois:
Quand je dis 6 à 7 L/100 km, c’est effectivement l’intervalle que j’ai constaté. Ça ne veut pas forcément dire 6.5 L/100 km. Suivant les conditions de conduite, la vitesse effective, le style de conduite aussi, vous devriez constater entre 6 et 7 L/100 km. Je suis certain qu’il est possible de faire plus; moins c’est un peu plus compliqué sur des longs trajets, à moins de réduire la vitesse.
Ces chiffres concernent des trajets suffisamment longs pour que la part électrique ne soit plus significative: vous aurez évidemment une baisse sensible (jusqu’à 0) si vos trajets d’autoroute ne font que quelques dizaines de kilomètres.
De la même façon, mes trajets courts sont à 0 L/100 km. Si vous ne rechargez pas votre batterie fréquemment, si une petite portion seulement de vos déplacements locaux se fait en électrique pur, si vous ne faites absolument pas attention à votre consommation, la consommation d’essence augmentera. C’est une évidence, mais il faut faire quelques efforts pour abaisser sa consommation et utiliser le véhicule dans des conditions appropriées. 3 L/100 km correspond plutôt à ce que j’appelle trajet « intermédiaire », combinant thermique et électrique en proportion comparable.
Dernier point, les comparaisons de coûts ne sont valables qu’avec les tarifs actuels, alors que la rentabilité économique dépendra de leur évolution au cours des 5-10 ans à venir. Chacun peut imaginer ces tendances comme il l’entend, mais je pense pour ma part qu’on verra une augmentation générale des prix de l’énergie, et un rapprochement du prix de l’énergie utilisée pour la mobilité, quelle qu’elle soit. Le sujet d’un futur article peut-être!
Ceci étant dit, je vous laisse estimer votre future consommation…
Je vous remercie au passage pour l’info sur la capacité du réservoir d’essence de la version 2017. Je ne l’avais pas et je suis très curieux de savoir comment ils ont pu grignoter les 15 L supplémentaires sous la banquette arrière. 51 L, ce sera vraiment très bien!
Je vous signale si vous ne l’avez pas déjà lue la petite mise à jour / confirmation de consommation parue à l’occasion d’un premier bilan après 100 jours d’utilisation.
N’oubliez pas de nous dire si vous décider d’acheter une 225xe!
A bientôt,
JL
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Merci pour votre blog ,
je suis aussi en train de penser à l’achat de ce modèle et j’ai enfin trouvé des valeurs d’utilisations réelles et impartiales pour différents types de trajets.
La Hyundai Ioniq hybride bientôt aussi dispo. en version plug-in est attrayante, elle est moins puissante mais plus économe, mais son coffre est moins grand et la toiture à l’arrière trop basse pour une utilisation familliale. De plus aucun porte bagage n’est homologué par le constructeur jusqu’à présent bien que disponible via des entreprises tierces. Du coup la BMW 225xe reste en position 1 pour l’instant.
Bonne route !
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Bonjour,
Merci pour votre visite et pour le commentaire.
L’offre de véhicules hybrides rechargeables devrait se diversifier et on devrait voir les bonnes idées des uns reprises par les autres avec des améliorations notamment en matière d’autonomie et de consommation. Il faudra surveiller la fiabilité et la qualité de construction dans ces gammes dont la technologie évolue encore vite et fait appel à des compétences et des métiers particuliers. Mais une fois le choix fait, profitez bien du véhicule sans trop regarder autour…
A bientôt peut-être!
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Bonjour,
j’aimerais revenir sur ton (très bon) aticle sur la consommation.
D’une manière générale tu as bien fait une distinction entre les cas oû tu recharges la batterie avant de partir (cas pour lequel une plugin rechargeable à du sens) et les cas où tu es partis avec une battérie vide ou l’équivalent sur un long trajet autoroutier où la batterie n’a pas l’occasion de se recharger, soit:
– O L, sur des trajets courts (un trentaine de kms)
– 6 à 7 L sur autorroute à vitesse constante (disons 130 km/h)
Comment se comporte ce véhicule sur des parcours urbains ou mixtes (urbains + route nationales) de longues durée, cad sans recharger la batterie (parce qu’on est pas chez soi, pas de bornes aux alentours, etc..) cad comme si cette voiture était une hybride non-rechargeable du type toyota prius ?
Toyota revendique que sur sa dernière génération de prius, en ville, le moteur électrique aide beacuoup plus fréquement le moteur thermique, et ce jusqu’à parfois 30% à 40% de la distance parcouru. Est ce que la 225xe à un comportement similaire ?
Je fais de ce fait référence à deux points:
– la consommation dans un mode non-rechargeable (bien que dans ce cas la motorisation et le poids du véhicule entre en compte, de ce fait une comparaison avec une prius est difficile)
– le pourcentage d’un trajet qui est assisté en électrique (qui permet mieux je pense de comparer la programmation des véhicules par les constructeurs).
Bonne route !
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Bonjour Gabriel,
Merci pour le compliment. On essaie de bien faire… Et les encouragements sont toujours les bienvenus!
Je n’ai pas beaucoup de données fiables sur la consommation en cycle urbain ou périurbain batterie déchargée. Il y a plusieurs raisons à cela. Tout d’abord, j’évite de me retrouver dans cette situation. Lorsque je m’y retrouve, c’est momentané et je n’ai pas l’occasion de recueillir de données significatives. Ensuite, il est recommandé de ne pas laisser la batterie à un niveau de charge trop faible pendant des durées prolongées. D’ailleurs, la 225xe prend soin de sa batterie puisqu’elle va la recharger si son niveau de charge est trop faible. Du coup, il est difficile de mesurer isolément la consommation d’essence dans le cas que tu mentionnes qui ne correspond pas au fonctionnement prévu de la 225xe. Ceci étant précisé, j’ai été contraint de ne pas recharger ma 225xe pendant plusieurs jours consécutifs de tarif rouge. Sur des trajets habituellement faits en électrique (environ 20 km à 17 kWh/100 km de moyenne) j’ai enregistré 7-8 L/100 km, ce qui m’a surpris (j’attendais plus). Pour ce qui est de la part d’assistance électrique, je ne l’ai pas relevé dans ces conditions. Je le ferai à la prochaine occasion.
Il faut noter par ailleurs que même sur autoroute et à 130 km/h, la 225xe bénéficie de l’apport du moteur électrique, la batterie se rechargeant en descente et lors des ralentissements. La consommation de 6-7 L/100 km tient compte de cette apport sans lequel elle serait plus haute.
Voilà ce que je peux te dire. J’ajouterai ce genre d’information dans le prochain bilan de consommation.
Bonne route également!
JL
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Bonjour, heureux propriétaire d’une 225xe depuis quelques mois, j’ai pris plaisir à lire ton expérience qui se rapproche de la mienne. Personnellement l’autonomie électrique affichée quand la batterie est pleine ne dépasse jamais les 30 km mais je fais 95% d’autoroute (même si les températures plus clements de cette fin d’hiver ont un effet bénéfique sur l’autonomie). Jutilise quotidiennement la fonction préchauffage (très pratique avec l’application smartphone) et je note vraiment une différence en terme d’autonomie, as tu une idée du pourquoi ? (Je ne mets pas le chauffage sans préchauffage non plus)
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Bonjour François,
Merci pour la visite et pour soulever ces questions sur des sujets qui méritent chacun un article dédié: l’autonomie affichée, la gestion du pré-chauffage et le chauffage. Tu as peut-être lu sur la page Cher BMW les questions et remarques que j’ai sur le calcul de l’autonomie. Je n’ai toujours rien lu d’officiel provenant de BMW à ce sujet et je me limite donc à mes propres observations. Je sais aujourd’hui ce que je dois faire pour voir 36-38 km d’autonomie s’afficher à la suite de la charge suivante: en électrique pur, je dois faire un parcours d’une vingtaine de km au moins à 12-13 kWh/100 km de moyenne en m’assurant que les derniers km du parcours ne soient pas trop gourmands (ne pas terminer par une montée!). Je note aussi une augmentation de l’autonomie électrique calculée après des parcours au cours desquels le moteur thermique est utilisé.
Concernant le pré-chauffage, je note que la batterie n’est plus à 100% de charge, mais à 96% ou un peu moins avant un départ pré-chauffé. Le pré-chauffage est alimenté à partir de la batterie haute tension même quand le véhicule est en charge: ce n’est pas un chauffage direct sur chargeur. L’appel de puissance du système de chauffage étant important, le puissance du chargeur mobile ne permet pas de compenser au fur à mesure et la charge de la batterie va donc légèrement diminuer; je n’ai pas essayé sur une borne de 3.7 kW. Mais à partir du chargeur mobile en tout cas, on va donc perdre un peu d’autonomie à utiliser le pré-chauffage.
Pour revenir sur ton cas spécifique de 30 km d’autonomie affichée, il faudrait préciser les caractéristiques de tes parcours pour répondre autrement que de façon générale: quelle distance totale? y a-t-il des dénivelés? quelle vitesse sur autoroute? quels modes de conduite? quelle distance parcourue entre deux charges? quelles sont les consommations moyennes affichées après chaque parcours? quelles sont les données affichées de la batterie avant et après le parcours? Je suis moi-même curieux de voir ça pour mieux comprendre le calcul de BMW. Plus nous échangeons de données de qualité sur le sujet, plus nous serons capable d’utiliser la 225xe dans ses conditions de prédilection!
Mais il y a une méthode empirique très simple pour te faire ta propre idée très rapidement: je te suggère de t’équiper d’un peu de courage, d’un bonnet et de gants, et de faire quelques parcours sans pré-chauffage ni chauffage, en modes écoPro et Max eDrive, avec la conduite anticipative la plus souple possible pour évaluer l’impact sur l’autonomie… J’aimerais bien connaître le résultat!
A bientôt donc,
JL
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Bonjour JL, commentaires très intéressant, je souhaite éventuellement acquérir une voiture hybride, et la BMW 225xe est très intéressante.
Mais il y a un mais, j’ai eu un turbo défectueux avec une BMW serie3 D après 50000 km en 2004, (voiture achetée neuve en concession), des amis qui ont eu des soucis moteurs avec leur BMW, (moteur cassé, BMW X5D) sans aucune prise en charge par BMW… à chaque fois des moteurs diesel c’est vrai.. ceci me freine un peu dans mon choix de la marque, et me ferai plutôt penchez pour l’Audi A3 etron.
De plus si je souhaite acquérir une Hybride, c’est pour la garder au minimum 10 ans… Connaissez vous les durée effective des batteries?
Qu’en pensez vous? BMW ou Audi?
Cdt.
Christian
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Bonjour Christian,
Ah, l’heure des choix ! C’est en particulier pour ceux qui se posent les questions qui précèdent l’achat que j’ai décidé de créer ce blog, donc je devrais pouvoir vous aider.
Dans ce cas, vous faites face à deux problématiques de confiance qui restent subjectives : la confiance dans la marque d’une part et la confiance dans la technologie lithium-ion et sa mise en œuvre par les différents constructeurs d’autre part.
Je ne peux bien évidemment vous apporter aucune réponse définitive, mais peut-être que les points de vue personnels qui suivent vous aideront dans votre réflexion.
La batterie Lithium-ion de la 225xe est garantie 6 ans / 100000 km. La question du coût de remplacement après 10 ou 15 ans (il est raisonnable de miser sur un minimum de 10 ans, suivant les conditions d’utilisation) reste ouverte et dépendra d’évolutions techniques et commerciales qu’il est difficile d’anticiper. Pour ma part, même si je vais prêter une grande attention à la diminution de performance de cette batterie dans le temps au cours de la période de garantie, je suis plutôt confiant. A noter qu’il y a des règles d’utilisation à respecter pour éviter d’endommager la batterie – je consignerai cela dans un prochain article.
L’expérience personnelle de la marque est un point qu’il faut respecter et je ne vais donc pas m’aventurer sur ce terrain. Par contre, il y a des éléments factuels dans la comparaison 225xe – e-tron qui pourraient faire pencher la balance d’un côté ou de l’autre. La BMW remporte le duel sur l’espace intérieur et la capacité du coffre tout en restant dans la même catégorie de gabarit extérieur, ce qui a été un des éléments décisifs pour nous. Dans ce domaine, la Golf GTE est peut-être même un peu plus avantageuse que l’A3, mais toujours bien moins que la 225xe. C’est certainement moins important, mais je donne aussi l’avantage à la 225xe pour sa technologie de couplage électronique des deux motorisations, sans lien mécanique : c’est très efficace. Plus tangible si vous en avez l’utilité, ce choix technologique vous offre une traction intégrale que l’A3 n’a pas. Celle-ci prend l’avantage sur l’autonomie électrique, annoncée à 50 km contre 41 km pour la 225xe. J’aimerais bien avoir 10 km d’autonomie électrique supplémentaires, mais je garde ma 225xe !
Pour le reste, je vous renvoie aux premiers articles si vous ne les avez pas déjà lus : j’y expose mon propre cheminement et comment mes doutes se sont estompés.
J’espère que cela vous aidera un peu. Faites le choix qui vous apportera la meilleure réponse par rapport à vos propres critères et repassez nous rendre visite pour nous dire ce que vous avez décidé.
A bientôt, bien cordialement
Jean-Louis
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Bonsoir,
merçi pour votre réponse ultra rapide.
A très bientôt.
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Bonjour,
Je trouve votre article intéressant et aimerai avoir votre avis.
Je parcours environ 110km par jour pour me rendre sur mon lieu de travail avec la possibilité de faire recharger la journée. Avez-vous une idée de la consommation d’essence moyenne ? (70% D’autoroute limité à 110 souvent bouchonné et le reste en ville également avec beaucoup de trafic)
Merci pour votre aide.
Jérémie.
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Bonjour Jérémie,
Merci de votre visite et pour cette question sur l’estimation de la consommation. C’est exactement le genre de question que l’on se pose avant de choisir son véhicule, et on sait qu’il est difficile de se fier aux statistiques issues des essais règlementaires pour y répondre. Voici mon raisonnement pour vous apporter une estimation pratique.
Entre deux recharges, vous parcourez 55 km, dont un peu plus d’une quinzaine de km en ville, le reste en accordéon sur des voies limités à 110 km/h. Dans de bonnes conditions, vous pourriez parcourir jusqu’à 35 km en électrique pur. Misons sur 30 km. Il reste donc 25 km à parcourir avec le moteur thermique (assisté du groupe électrique suivant le taux de récupération en décélération et freinage). Comment réduire la consommation sur ces 25 km à l’essence?
Tout d’abord, privilégiez la vitesse stabilisée (le moteur thermique est moins efficace en accélération / freinage répétés que le moteur électrique): donc s’il y a des tronçons d’autoroute qui sont habituellement plus fluides, c’est là qu’il faut se servir du moteur thermique. Inversement, préserver un peu la batterie pour y recourir dans les bouchons. Ensuite, essayez de concentrer l’utilisation du moteur thermique de façon continue (pour atteindre la température de fonctionnement nominale et y rester, de façon à bénéficier de l’efficacité optimale du moteur). Dans ces conditions, vous devriez rester sous les 7 L/100 km (ce n’est pas particulièrement ambitieux). En moyenne, vous serez ainsi aux alentours de 2 L/100 km.
Certains facteurs pourront faire augmenter la consommation: soit par perte d’autonomie électrique (montées, mauvaise gestion du chauffage ou de la climatisation), soit par une mauvaise utilisation du groupe thermique (moteur qui ne parvient pas à monter en température, recours au mode Sport, accélérations fortes et répétées). Pour maitriser la consommation en cours de route, penser à climatiser la voiture alors qu’elle est en charge, utiliser le mode ecoPro, assurez-vous de la pression de gonflage des pneus et … roulez zen! Suivant les conditions, l’estimation moyenne de 2 L/100 km pourrait grimper à 3 L/100 km ou descendre à 1.5 L/100 km.
Si vous faites un essai, dites-moi ce que vous relevez comme consommation!
Bonne route!
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